Anni di vita di servizio dell'asfalto. Come aumentare la vita dell'asfalto
11.3. Interrepair vita utile di pavimentazione e rivestimenti
La vita utile tra le riparazioni di marciapiedi e marciapiedi è uno dei più importanti indicatori tecnici ed economici che determinano la frequenza pianificata di esecuzione e il finanziamento dei lavori di riparazione. Sono considerati il periodo dal momento in cui la strada viene messa in funzione fino alla prima revisione importante (riparazione), nonché il periodo tra due riparazioni adiacenti durante il funzionamento.
In Russia, i periodi di revisione furono sviluppati per la prima volta da Soyuzdornia nel periodo 1950-1955. e approvate con Decreto del Consiglio dei Ministri della RSFSR 7.03.61 n. 210 come norme rispettivamente per le riparazioni importanti e medie delle pavimentazioni stradali e dei rivestimenti. Questi standard erano in vigore fino al 1988, indipendentemente dalla vita utile stimata adottata nella progettazione delle pavimentazioni (Istruzioni VSN 46-60, VSN 46-72, VSN 46-83) di circa il 20% in meno di grandezza, che potrebbe essere una delle le ragioni dell'esistente in riparazione autostrade. Nel 1988 sono state messe in vigore norme regionali e settoriali per i periodi di servizio di revisione per pavimentazioni e rivestimenti non rigidi, sviluppate da Giprodornia con la partecipazione di ricerca, progettazione e altre organizzazioni (Apestin V.K. Sullo sviluppo di norme tutte sindacali per la revisione periodi // Strade automobilistiche - 1987. - N. 8. - S. 7-10).
Le norme regionali sono sviluppate sulla base della soluzione di un problema tecnico ed economico multivariato secondo il criterio del minimo del trasporto totale ridotto a motore C inferno(compreso su strada) e costi non di trasporto DA in :
DA Comune =C inferno +DA in=min. (11.1)
I calcoli mostrano che l'ottimizzazione della durata di revisione di pavimentazioni e rivestimenti può essere eseguita con sufficiente precisione entro il periodo raccomandato SNiP 2.05.02-85 prima della ricostruzione stradale. Con questo in mente, il modello matematico del costo per il periodo di confronto dei costi T R= 20 anni possono essere rappresentati come segue:
Costo fattore di lontananza e e np- coefficiente per portare i costi pluritime (secondo e np = 0,08);
P,m- rispettivamente, il numero di riparazioni di pavimentazione, rivestimento;
DA d- il costo di installazione della pavimentazione;
DA o ,DA P- rispettivamente, il costo della riparazione della pavimentazione, del rivestimento;
UN o ,UN P- ulteriori perdite di trasporto dovute alla diminuzione della velocità di movimento durante il periodo dei lavori di riparazione stradale;
P o ,P P- perdite aggiuntive legate al tempo trascorso dai passeggeri su strada durante il periodo dei lavori di riparazione stradale;
Per un - investimenti una tantum nei trasporti nel primo anno di esercizio della strada;
Per un- ulteriori investimenti annui di capitale nei trasporti legati all'aumento annuo del traffico e al deterioramento delle condizioni del traffico su strada;
DA Insieme a- spese di manutenzione stradale;
MA t - spese annue correnti per il trasporto di merci e passeggeri;
P t- perdite annue legate al tempo trascorso dai passeggeri su strada;
P incidente d'auto - perdite da incidenti stradali.
Il modello di ottimizzazione è costituito da diversi collegamenti interconnessi che consentono di considerare l'esercizio della strada per fasi, valutare le modalità di movimento dei veicoli in funzione delle condizioni tecniche annue delle strutture stradali e di altre condizioni operative e determinare elemento per elemento i possibili costi per il periodo di confronto dei costi considerato. Sulla fig. 11.1 presenta un modello del ciclo operativo, che determina la procedura per valutare lo stato della strada, la risorsa per la resistenza della pavimentazione, per l'usura della pavimentazione, il carico di traffico sulla strada e il calcolo dei costi correnti.
Riso. 11.1. Un modello ingrandito del ciclo operativo per ottimizzare la vita di revisione di pavimentazioni e pavimentazioni
Come criterio per lo stato limite della pavimentazione sono stati presi il modulo elastico equivalente minimo ammissibile della struttura stradale ed il corrispondente stato limite della pavimentazione in termini di planarità, determinato tenendo conto dell'affidabilità considerata della pavimentazione. Il criterio per lo stato limite della pavimentazione delle pavimentazioni capitali e alleggerite è stato considerato il coefficiente minimo ammissibile di aderenza della ruota alla pavimentazione secondo le condizioni di sicurezza stradale. Lo stato limite della pavimentazione della pavimentazione di transizione è stato stimato dall'usura massima della pavimentazione, presa pari a 50 mm, in base alla precisione del metodo di calcolo della pavimentazione.
La valutazione delle modalità di movimento dei veicoli in funzione di vari fattori di influenza è stata effettuata in conformità con ODN 218.0.006-2002.
L'ottimizzazione dei periodi di servizio di revisione è stata effettuata per strutture che soddisfano i moderni requisiti di qualità del lavoro.
In pratica, è necessario distinguere tra i periodi di revisione, calcolati e standard, nonché la vita utile effettiva, determinata dai risultati dell'elaborazione statistica dei dati osservativi sul comportamento delle strade durante il periodo di esercizio.
La vita utile di progetto della pavimentazione è il periodo di tempo entro il quale la capacità portante (fattore di resistenza) della struttura stradale si riduce a un livello al quale si raggiungono l'affidabilità di progetto della pavimentazione e il corrispondente stato limite della pavimentazione in Planarità.
I difetti che determinano lo stato limite della pavimentazione con pavimentazione migliorata includono una "griglia di crepe", che influisce in modo significativo sull'uniformità della pavimentazione, e pavimenti di transizione - un calibro con onde trasversali. griglia di crepa- fessure longitudinali, trasversali e oblique sviluppate nella zona di passaggio delle ruote dei veicoli (corsia di rotolamento) e formanti figure chiuse con una lunghezza laterale inferiore a 1 m. Traccia dell'onda di taglio- una depressione pronunciata lungo la strada lungo la pista con avvallamenti e creste trasversali alternati ogni 0,5-2 m Per determinare la vita utile stimata della pavimentazione T rf utilizzare la dipendenza ottenuta sulla base del criterio della deformazione reversibile, tenendo conto di quanto previsto dall'ODN 218.1.052-2002 in merito all'assegnazione della resistenza richiesta della pavimentazione:
(11.3)
dove (11.5)
N f- l'effettiva intensità del flusso di traffico (per corsia) al momento della prova in campo della pavimentazione, ridotta al veicolo stimato, avt/giorno;
- coefficiente assunto in funzione del tipo di pavimentazione ( = 0,12-0,171);
- coefficiente che tiene conto dell'aggressività dell'impatto dei veicoli di progettazione (carico per ruota 50 kN) in diverse condizioni meteorologiche e climatiche ( = 0,7-3,5);
MA e A- parametri di regolarità empirica che caratterizzano il funzionamento della pavimentazione sotto l'influenza di carichi ripetuti e ripetuti MA= 125 MPa e A= 68 MPa con un orientamento alla prova della pavimentazione con il metodo del carico statico di una ruota di automobile;
q- indicatore di crescita dell'intensità del traffico ( q1);
e f- modulo elastico della struttura stradale, MPa;
X io- indicatore in funzione del livello di affidabilità della pavimentazione calcolato;
Per si- coefficiente che tiene conto della resistenza degli strati strutturali al taglio e all'allungamento in flessione;
Per rg- coefficiente di resistenza relativa della pavimentazione, assegnato in funzione del tipo di pavimentazione e della categoria stradale ( Per rg = 0,63-1,00);
K reg- coefficiente regionale ( K reg = 0,85-1,00);
K z- coefficiente dipendente dall'effettiva intensità del traffico.
La vita utile stimata del rivestimento è il periodo di tempo entro il quale l'usura della superficie del rivestimento aumenta fino al valore consentito dalle condizioni del traffico. Usura della pavimentazione - aumento della scivolosità della pavimentazione delle pavimentazioni capitali e leggere a causa di una diminuzione del coefficiente di adesione o di una diminuzione dello spessore della pavimentazione (mm / anno) delle pavimentazioni transitorie a causa dell'abrasione e della perdita di materiale sotto l'influenza delle ruote dell'auto e dei fattori naturali.
La vita utile della pavimentazione delle pavimentazioni capitali e leggere è determinata dalla dipendenza basata sulla risorsa dei trattamenti superficiali:
dove (11.6)
N pc- risorsa marciapiede (numero di passaggi di veicoli di progetto che riducono il coefficiente di attrito al valore minimo consentito);
Per- coefficiente che tiene conto della frequenza dei passaggi delle auto lungo un binario;
Insieme a- numero di periodi considerati in un anno (stagioni dell'anno);
agr- il coefficiente di aggressività dell'impatto dei veicoli di progetto sulla pavimentazione nella stagione dell'anno considerata (in media 0,75; 1,00; 0,85 e 0,60, rispettivamente, per la primavera, l'estate, l'autunno e l'inverno);
t c- durata del periodo dell'anno considerato;
N Insieme a 1 - Intensità del traffico (veicoli/giorno) nel primo anno di esercizio, ridotta ai carichi di usura di progetto della pavimentazione, utilizzando la seguente formula empirica per determinare il fattore di riduzione cj :
dove (11.7)
Pressione specifica nel piano di contatto della ruota dell'auto con il manto stradale (0,10,75).
Per tipi di vita di servizio della pavimentazione transitori e inferiori t può essere determinato dalla formula che determina l'usura totale del rivestimento per t anni nella zona climatica stradale considerata (RCZ):
dove (11.8)
[E] - usura ammissibile del rivestimento, mm;
un,b- parametri empirici dipendenti dalle condizioni regionali e determinati dalla tabella. 11.1, ottenuto tenendo conto dei risultati dello studio di E.I. Popova (E.I. Popov. Calcolo dello spessore dei rivestimenti di ghiaia, tenendo conto dell'usura attuale per una determinata durata. - M .: 1971. - P. 150-168. - (Sat. lavoro scientifico / Soyuzdornia; numero 47) .
N 1 - l'intensità del flusso di traffico per corsia nel 1° anno di esercizio, ridotta al camion stimato (carico sull'asse posteriore 100 kN), avt./giorno;
Tabella 11.1
Vita di revisione normativa- si tratta di un periodo di tempo economicamente vantaggioso pari alla vita utile stimata, che assicura un minimo della riduzione totale dei costi stradali, di trasporto e non di trasporto. La vita utile regolamentare è presa in conformità con gli standard regionali e di settore VSN 41-88.
Gli standard si riferiscono a pavimentazioni e pavimentazioni non rigide e hanno lo scopo di sviluppare standard per la pianificazione a lungo termine del volume dei finanziamenti per la riparazione delle strade pubbliche, chiarire le norme per il consumo di materiali e fondi per le riparazioni stradali, nonché da utilizzare nel calcolo della resistenza della pavimentazione progettata e degli strati di rinforzo strutturale, in funzione.
Per le pavimentazioni, le condizioni standard ei relativi livelli di affidabilità strutturale sono riportati in Tabella. 11.2. Il livello di affidabilità è calcolato secondo GOST 27.002-89 (GOST 27.002-89. Affidabilità in ingegneria. Concetti di base, termini e definizioni. - 37c):
Per n = 1 -r, dove (11.9)
r- la proporzione della superficie deformata della pavimentazione al termine della vita utile della pavimentazione.
Tabella 11.2
|
Tipo di pavimentazione |
Zona climatica stradale (RCZ) |
||||||
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T o |
K n |
T o |
K n |
T o |
K n |
||
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Capitale | |||||||
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Capitale | |||||||
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Capitale | |||||||
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Leggero | |||||||
|
Capitale | |||||||
|
Leggero | |||||||
|
Transizione | |||||||
|
Leggero | |||||||
|
Transizione | |||||||
Nota. Valori di durata intermedia T o e valori corrispondenti K n sono presi per interpolazione entro i valori specificati per ogni tipologia di pavimentazione.
Specificato in tabella. 11.2 Gli standard massimi di vita utile per ogni tipo di pavimentazione e i corrispondenti standard di affidabilità della pavimentazione sono utilizzati nella progettazione delle strade per calcolare la resistenza della pavimentazione. Sono utilizzati anche nel calcolo degli strati di rinforzo strutturale durante il funzionamento della strada, ma non oltre la vita utile effettiva della strada prima della ricostruzione.
In quest'ultimo caso, il tasso di affidabilità della pavimentazione è preso per interpolazione tra i valori superiore e inferiore. Per le pavimentazioni capitali e alleggerite è consentita una riduzione del 15% della durata utile rispetto ai valori minimi mantenendo il tasso di affidabilità. Quando si pianificano e si eseguono riparazioni utilizzando il metodo di profilatura termica, la norma del livello di affidabilità della pavimentazione viene ridotta del 10%.
Per le pavimentazioni rigide, la vita utile tra le riparazioni dovrebbe essere considerata pari a 25 anni in conformità con la vita utile di progetto accettata della struttura durante la progettazione.
Norme di revisione della vita utile delle superfici stradali ( T P) su strade con capitelli e indumenti stradali leggeri, sono presi secondo la tabella. 11.3 a seconda dell'intensità del flusso di traffico nel primo anno dopo la costruzione o dei lavori sul dispositivo di superfici irregolari durante le riparazioni stradali.
Tabella 11.3
|
Intensità del traffico sulla corsia più trafficata, veicoli/giorno |
Zona climatica stradale |
T P, anni |
|
Oltre 6 500 | ||
|
Oltre 6.000 | ||
|
Oltre 5.000 |
Note: 1. La durata del rivestimento è ridotta del 20% se utilizzato come legante per trattamenti superficiali di catrame e resine e del 30% quando si utilizza calcare frantumato. 2. L'indennizzo per l'usura delle pavimentazioni transitorie è previsto con frequenza non oltre i 3 anni.
Progettazione dei lavori di riparazione stradale in base ai periodi di servizio di revisione delle pavimentazioni e dei rivestimenti. Quando si elaborano piani a lungo termine per i lavori di riparazione sulla rete stradale di una vasta regione o paese nel suo insieme, è possibile utilizzare un metodo di pianificazione basato sull'uso della durata tra le riparazioni. In questo caso, il volume fisico annuo di lavoro per riparare la pavimentazione sulla rete stradale è determinato dalla formula
(11.10)
l 1 ,l 2 ,...l P- la lunghezza delle strade della stessa tipologia per categoria, intensità del traffico, condizioni climatiche, pavimentazione, km;
T o 1 ,T o 2 ,...T o P- corrispondenti periodi di revisione del servizio di pavimentazione.
Se è necessario allocare un volume separato di riparazione del rivestimento, il calcolo viene eseguito secondo la formula
T P 1 ,T P 2 ,...T pp- revisione della vita dei rivestimenti.
Il volume previsto dei costi finanziari per le riparazioni stradali è determinato moltiplicando la lunghezza delle strade in riparazione per il costo medio della corrispondente riparazione di un chilometro di strade.
| " |
GOST R 54401-2011
STANDARD NAZIONALE DELLA FEDERAZIONE RUSSA
Strade automobilistiche pubbliche
ASFALTO CALCESTRUZZO STRADALE COLATO A CALDO
Requisiti tecnici
Strade automobilistiche di uso generale. Asfalto mastice stradale caldo. requisiti tecnici
OK 93.080.20
Data di introduzione 01-05-2012
Prefazione
Prefazione
1 SVILUPPATO dall'organizzazione autonoma non commerciale "Istituto di ricerca del complesso di trasporti e costruzioni" (ANO "NII TSK") e dalla società per azioni "Asphalt Concrete Plant No. 1", San Pietroburgo (JSC "ABZ-1" ", San Pietroburgo)
2 INTRODOTTO dal Comitato Tecnico di Normalizzazione TC 418 "Strutture stradali"
3 APPROVATO E ATTUATO con Ordinanza dell'Agenzia federale per la regolamentazione tecnica e la metrologia del 14 settembre 2011 N 297-st
4 La presente norma è stata sviluppata tenendo conto delle principali disposizioni normative della norma europea EN 13108-6:2006 * "Miscele bituminose. Specifiche sul materiale. Parte 6: Mastic Asphalt" (EN 13108-6:2006 "Miscele bituminose - Specifiche dei materiali - Parte 6: Mastic Asphalt", NEQ)
________________
* L'accesso ai documenti internazionali e stranieri citati nel testo può essere ottenuto contattando il Servizio Assistenza Utenti. - Nota del produttore del database.
5 INTRODOTTO PER LA PRIMA VOLTA
6 REVISIONE. ottobre 2019
Le regole per l'applicazione di tale norma sono riportate in Articolo 26 della legge federale del 29 giugno 2015 N 162-FZ "Sulla standardizzazione nella Federazione Russa" . Le informazioni sulle modifiche a questo standard sono pubblicate nell'indice informativo annuale (a partire dal 1 gennaio dell'anno in corso) "Norme nazionali" e il testo ufficiale delle modifiche e degli emendamenti - nell'indice informativo mensile "Norme nazionali". In caso di revisione (sostituzione) o annullamento di tale norma, un relativo avviso sarà pubblicato nel prossimo numero dell'indice informativo mensile "Norme nazionali". Informazioni, notifiche e testi pertinenti sono anche pubblicati nel sistema informativo pubblico - sul sito Web ufficiale dell'Agenzia federale per la regolamentazione tecnica e la metrologia su Internet (www.gost.ru)
1 area di utilizzo
La presente norma si applica al calcestruzzo asfaltato stradale colato a caldo e alle miscele di calcestruzzo asfaltato stradale colato a caldo (di seguito denominate miscele fuse) utilizzate per la pavimentazione di strade pubbliche, strutture di ponti, gallerie, nonché per la produzione di rattoppare e ne stabilisce i requisiti tecnici.
2 Riferimenti normativi
Questo standard utilizza riferimenti normativi ai seguenti standard. Per i riferimenti datati si applica solo l'edizione citata; per i riferimenti non datati si applica l'ultima edizione (comprese eventuali modifiche):
GOST 12.1.004 Sistema di standard di sicurezza sul lavoro. Sicurezza antincendio. Requisiti generali
GOST 12.1.005 Sistema di standard di sicurezza sul lavoro. Requisiti sanitari e igienici generali per l'aria dell'area di lavoro
GOST 12.1.007 Sistema di standard di sicurezza del lavoro. Sostanze nocive. Classificazione e requisiti generali di sicurezza
GOST 12.3.002 Sistema di standard di sicurezza sul lavoro. Processo di produzione. Requisiti generali di sicurezza
GOST 17.2.3.02 Regole per stabilire le emissioni consentite di sostanze nocive da parte delle imprese industriali
GOST 8267 Pietrisco e ghiaia da rocce dense per lavori di costruzione. Specifiche
GOST 8269.0 Pietrisco e ghiaia da rocce dense e rifiuti industriali per lavori di costruzione. Metodi di prove fisiche e meccaniche
GOST 8735 Sabbia per lavori di costruzione. Metodi di prova
GOST 8736 Sabbia per lavori di costruzione. Specifiche
GOST 22245 Bitume stradale olio viscoso. Specifiche
GOST 30108 Materiali e prodotti da costruzione. Determinazione dell'attività effettiva specifica dei radionuclidi naturali
GOST 31015 Miscele di asfalto-calcestruzzo e calcestruzzo bituminoso-mastice. Specifiche
GOST R 52056 Leganti stradali bitume-polimero a base di copolimeri a blocchi stirene-butadiene-stirene. Specifiche
GOST R 52128 Emulsioni stradali bituminose. Specifiche
GOST R 52129 Polvere minerale per conglomerati bituminosi e miscele organominerali. Specifiche
GOST R 54400 Strade automobilistiche pubbliche. La strada asfaltata era calda. Metodi di prova
Nota - Quando si utilizza questa norma, è consigliabile verificare la validità delle norme di riferimento nel sistema informativo pubblico - sul sito Web ufficiale dell'Agenzia federale per la regolamentazione tecnica e la metrologia su Internet o secondo l'indice informativo annuale "Norme nazionali" , che è stato pubblicato a partire dal 1° gennaio dell'anno in corso, e sui numeri dell'indice informativo mensile "Norme nazionali" per l'anno in corso. Se è stata sostituita una norma di riferimento non datata, si raccomanda di utilizzare la versione corrente di tale norma, tenendo conto di eventuali modifiche apportate a tale versione. In caso di sostituzione della norma di riferimento a cui si fa riferimento con la data, si consiglia di utilizzare la versione di tale norma con l'anno di approvazione (accettazione) sopra indicato. Se, dopo l'approvazione della presente norma, viene apportata una modifica alla norma di riferimento a cui si fa riferimento datato, che influisca sulla disposizione a cui si fa riferimento, si raccomanda di applicare tale disposizione senza tener conto di tale modifica. Se la norma di riferimento viene cancellata senza sostituzione, si raccomanda di applicare la disposizione in cui si fa riferimento ad essa nella parte che non pregiudica tale riferimento.
3 Termini e definizioni
Nella presente norma vengono utilizzati i seguenti termini con le rispettive definizioni.
3.1 strada asfaltata colata a caldo: Il conglomerato cementizio in asfalto colato a caldo si è indurito durante il raffreddamento e si è formato nella pavimentazione.
3.2 granulato di asfalto: Il materiale risultante dalla fresatura di una pavimentazione in asfalto esistente (asfalto riciclato).
3.3 strato di livellamento: Uno strato di spessore variabile che viene applicato a uno strato o superficie esistente per creare il profilo superficiale desiderato per lo strato strutturale successivo di spessore uniforme.
3.4 astringente (astringente): Composto organico (bitume stradale viscoso, bitume modificato), studiato per collegare i grani della parte minerale della miscela di colata.
3.5 deflegmatore: Speciali additivi a base di cere naturali e paraffine sintetiche con punto di fusione da 70°C a 140°C, utilizzati per modificare i leganti petroliferi al fine di ridurne la viscosità.
3.6 additivo: Un componente che può essere aggiunto a una miscela in quantità specificate per influenzare le proprietà o il colore della miscela.
3.7 manto stradale: Una struttura costituita da uno o più strati, che percepisce i carichi provenienti dal trasporto e ne garantisce il movimento senza ostacoli.
3.8 data composizione della miscela (composizione della miscela): La composizione scelta in modo ottimale di una determinata miscela di asfalto, che indica la curva di distribuzione granulometrica della parte minerale della miscela e la percentuale di componenti.
3.9 rocce acide: Rocce ignee contenenti più del 65% di ossido di silicio ().
3.10 kocher (mobile kocher): Una speciale caldaia termos mobile per il trasporto della miscela colata, dotata di riscaldamento, sistema di miscelazione (con o senza azionamento autonomo) e dispositivi per il monitoraggio della temperatura della miscela colata.
3.11 metodo di lavaggio a caldo: Il processo tecnologico di creazione di una superficie ruvida dello strato superiore del manto stradale applicando una miscela minerale granulosa (sabbia frazionata o pietrisco) o pietrisco annerito su una miscela colata che non si è raffreddata dopo la posa.
3.12 bitume modificato: Legante a base di bitume stradale viscoso mediante introduzione di polimeri (con o senza plastificanti) o altre sostanze in modo da conferire al bitume determinate proprietà.
3.13 costruzione del ponte: Struttura stradale (ponte, cavalcavia, viadotto, cavalcavia, acquedotto, ecc.), costituita da una o più strutture a campata e sostegni, posa di un percorso di trasporto o pedonale su ostacoli sotto forma di corsi d'acqua, bacini, canali, gole montuose, città strade, ferrovie e strade, condutture e comunicazioni per vari scopi.
3.14 rocce principali: Rocce ignee contenenti dal 44% al 52% di ossido di silicio ().
3.15 superficie di rivestimento: Lo strato superiore di un manto stradale che entra in contatto con il traffico.
3.16 legante bitume polimero (PBV): Bitume stradale viscoso modificato con polimero.
3.17 passaggio completo di materiale minerale: La quantità di materiale la cui granulometria taglia più piccola aperture di un determinato setaccio (la quantità di materiale che passa attraverso un dato setaccio quando setacciato).
3.18 bilancio totale del materiale minerale: La quantità di materiale la cui granulometria è maggiore della dimensione dei fori di questo setaccio (la quantità di materiale che non è passata durante il setaccio).
3.19 fila (striscia di posa): Elemento di pavimentazione posato in un turno di lavoro o in un giorno lavorativo.
3.20 segregazione (stratificazione): Modifica locale della composizione granulometrica dei materiali minerali della miscela fusa e del contenuto del legante nella miscela inizialmente omogenea, dovuta ai singoli movimenti di particelle di frazioni grossolane e fini della parte minerale, durante lo stoccaggio della miscela o dei suoi trasporto.
3.21 strato (strato strutturale): Un elemento costruttivo di un manto stradale, costituito da un materiale di una composizione. Lo strato può essere posato su una o più file.
3.22 miscela calda del getto della strada asfaltata: Miscela di colata, con minima porosità residua, costituita da una parte minerale granulosa (pietrisco, sabbia e polvere minerale) e bitume di petrolio viscoso (con o senza polimeri o altri additivi) come legante, che viene posata con tecnologia ad iniezione, senza compattazione, ad una temperatura della miscela di almeno 190°C.
3.23 rocce medie: Rocce ignee contenenti dal 52% al 65% di ossido di silicio ().
3.24 kocher stazionario: Una speciale tramoggia di stoccaggio stazionaria per l'omogeneizzazione e lo stoccaggio della miscela colata dopo la fine del suo processo produttivo, dotata di riscaldamento, sistema di miscelazione, dispositivo di scarico e dispositivi di controllo della temperatura della miscela colata.
3.25 lavorabilità: Caratteristica qualitativa di un impasto colato, determinata dagli sforzi che ne assicurano l'omogeneizzazione durante la miscelazione, la sua idoneità al trasporto e alla posa. Comprende proprietà della miscela colata come fluidità, idoneità alla posa mediante tecnologia ad iniezione, velocità di diffusione sulla superficie.
3.26 ghiaia annerita: Pietrisco calibrato trattato con bitume, allo stato non legato e destinato a creare uno strato superficiale ruvido.
4 Classificazione
4.1 Miscele colate e conglomerati bituminosi a base di essi, a seconda dimensione più grande i grani della parte minerale, il contenuto di pietrisco in essi contenuto e lo scopo, sono divisi in tre tipi (vedi tabella 1).
Tabella 1
Le principali caratteristiche di classificazione delle miscele colate | Scopo |
|||
Granulometria massima della parte minerale, mm | ||||
Nuova costruzione, revisione e patching |
||||
Nuova costruzione, revisione e rattoppatura, marciapiedi |
||||
Marciapiedi, piste ciclabili |
||||
5 Requisiti tecnici
5.1 Le miscele colate devono essere preparate secondo i requisiti della presente norma secondo le norme tecnologiche approvate secondo le modalità prescritte dal costruttore.
5.2 Le composizioni granulari della parte minerale di miscele di calcestruzzo colato e asfalto a base di esse, quando si utilizzano setacci rotondi, devono corrispondere ai valori indicati nella tabella 2.
Tavolo 2
Tipo di miscela | Granulometria, mm, più fine* |
|||||||||
* Passaggi totali di materiale minerale, in percentuale in peso. |
||||||||||
Le composizioni dei grani della parte minerale delle miscele di calcestruzzi colati e bituminosi a base di essi, utilizzando setacci quadrati, sono riportate nell'appendice B.
I grafici delle composizioni granulometriche consentite della parte minerale della miscela fusa sono riportati nell'appendice B.
5.4 Indicatori delle proprietà fisiche e meccaniche delle miscele di calcestruzzo colato e conglomerato bituminoso basati su di essi, la temperatura di produzione, stoccaggio e posa dovrebbe corrispondere a quelle indicate nella Tabella 3.
Le proprietà fisiche e meccaniche delle miscele di calcestruzzo colato e bituminoso basate su di esse sono determinate secondo GOST R 54400.
Tabella 3
Nome dell'indicatore | Norme per i tipi di miscele |
||
1 Porosità del nucleo minerale, % in volume, non superiore a | Non standardizzato |
||
2 Porosità residua, % in volume, non di più | Non standardizzato |
||
3 Saturazione d'acqua, % in volume, non di più | |||
4 Temperatura della miscela durante la produzione, il trasporto, lo stoccaggio e la posa, °С, non superiore | 215*
| 215*
| 215*
|
5 Resistenza alla trazione su una spaccatura a una temperatura di 0 °C, MPa (opzionale): | Non standardizzato |
||
non più | |||
* I valori corrispondono alla temperatura massima della miscela dalla condizione di utilizzo di leganti bitume polimero. ** I valori corrispondono alla temperatura massima della miscela dalla condizione di utilizzo del bitume viscoso dell'olio stradale. |
|||
5.5 La temperatura massima indicata in Tabella 3 è valida per qualsiasi luogo nel miscelatore e nei contenitori di stoccaggio e trasporto.
5.6 I valori dell'indice della profondità della rientranza del timbro, a seconda dello scopo e del luogo di applicazione delle miscele di calcestruzzo colato e conglomerato bituminoso a base di essi, sono riportati nella Tabella 4.
Tabella 4
Area di applicazione | Tipo di lavoro | Gamma di impronte per tipi di miscela, mm |
||
1 Strade automobilistiche pubbliche con intensità di traffico di 3000 veicoli/giorno; | Da 1,0 a 3,5 Aumentare dopo 30 min Non più di 0,4 mm | Non applicabile |
||
Da 1,0 a 4,5 Aumentare dopo 30 min Non più di 0,6 mm | ||||
2 Strade automobilistiche pubbliche con un'intensità di 3000 veicoli / giorno | Il dispositivo dello strato superiore del rivestimento | Da 1,0 a 4,0 Aumentare dopo 30 min Non più di 0,5 mm | Non applicabile |
|
Il dispositivo dello strato inferiore del rivestimento | Da 1,0 a 5,0 Aumentare dopo 30 min Non più di 0,6 mm | |||
3 Piste pedonali e ciclabili, incroci e marciapiedi | Il dispositivo degli strati superiore e inferiore del rivestimento | Non applicabile | da 2,0 a 8,0* | da 2,0 a 8,0* |
4 Tutti i tipi di strade, nonché ponti e gallerie | Riparazione di buche dello strato superiore del rivestimento; dispositivo di livello di livellamento | Da 1,0 a 6,0 Aumentare dopo 30 min Non più di 0,8 mm | Non applicabile |
|
* Un aumento del tasso di indentazione del francobollo nei prossimi 30 minuti non è standardizzato. |
||||
L'indice della profondità di indentazione del francobollo alla temperatura di 40°C durante i primi 30 minuti della prova e (se necessario) l'aumento dell'indice della profondità di indentazione del francobollo durante i successivi 30 minuti della prova è determinato secondo GOST R 54400.
5.7 Le miscele colate devono essere omogenee. L'omogeneità delle miscele di colata viene valutata secondo GOST R 54400 dal coefficiente di variazione dei valori dell'indice della profondità di indentazione dello stampo a una temperatura di 40°C durante i primi 30 minuti della prova. Il coefficiente di variazione per le miscele di getti di tipo I e II non deve superare 0,20. Questo indicatore per una miscela di cast di tipo III non è standardizzato. L'indice di omogeneità della miscela fusa è determinato ad intervalli non inferiori a mensili. Si consiglia di determinare l'indice di uniformità della miscela di colata per ciascuna composizione prodotta.
5.8 Requisiti materiali
5.8.1 Per la preparazione degli impasti colati si utilizza pietrisco, ottenuto dalla frantumazione di rocce dense. La pietrisco di rocce dense, che fa parte di miscele di colate, deve essere conforme ai requisiti di GOST 8267.
Per la preparazione di miscele di colata viene utilizzata pietrisco di frazioni da 5 a 10 mm; oltre 10 a 15 mm; oltre 10 a 20 mm; oltre 15-20 mm, nonché miscele di queste frazioni. Non ci dovrebbero essere contaminanti estranei nella pietrisco.
Le proprietà fisiche e meccaniche della pietrisco devono soddisfare i requisiti specificati nella tabella 5.
Tabella 5
Nome dell'indicatore | Valori degli indicatori | Metodo di prova |
1 Grado per frantumabilità, non inferiore a | ||
2 Grado di abrasione, non inferiore a | ||
Grado 3 per la resistenza al gelo, non inferiore | ||
4 Tenore medio ponderato di grani lamellari (a fiocchi) e aghiformi in una miscela di frazioni di pietrisco, % in peso, non più di | ||
7 Attività specifica efficace dei radionuclidi naturali, Bq/kg: | ||
5.8.2 Per la preparazione degli impasti colati si utilizza sabbia da vagli di frantumazione, sabbia naturale e loro impasto. La sabbia deve essere conforme ai requisiti di GOST 8736. Nella produzione di miscele di getto per gli strati superiori di strutture stradali e di ponti, deve essere utilizzata sabbia proveniente da grigliati di frantumazione o sua miscela con sabbia naturale contenente non più del 50% di sabbia naturale. La composizione dei grani della sabbia naturale in termini di dimensioni dovrebbe corrispondere a una sabbia non inferiore al gruppo fine.
Le proprietà fisiche e meccaniche della sabbia devono essere conformi ai requisiti specificati nella tabella 6.
Tabella 6
Nome dell'indicatore | Valori degli indicatori | Metodo di prova |
1 Grado di resistenza della sabbia da vagliatura di frantumazione (roccia iniziale), non inferiore a | ||
4 Attività efficace specifica dei radionuclidi naturali, , Bq/kg: | ||
Per costruzione della strada all'interno degli insediamenti; | ||
Per la costruzione di strade al di fuori dei centri abitati |
5.8.3 Per la preparazione di miscele colate, viene utilizzata polvere minerale non attivata e attivata che soddisfa i requisiti di GOST R 52129.
Il contenuto consentito di polvere da rocce sedimentarie (carbonatiche) dalla massa totale di polvere minerale deve essere almeno del 60%.
È consentito utilizzare polvere tecnica dalla rimozione di rocce di base e media dal sistema di raccolta delle polveri degli impianti di miscelazione in quantità fino al 40% della massa totale della polvere minerale. È consentito l'uso di polvere di rocce acide, purché contenuta nella massa totale della polvere minerale in quantità non superiore al 20%. I valori degli indicatori di polvere volante devono essere conformi ai requisiti di GOST R 52129 per polvere di grado MP-2.
5.8.4 Per la preparazione di miscele di colate, i tipi di bitume stradale viscoso dell'olio BND 40/60, BND 60/90 secondo GOST 22245, nonché leganti bituminosi modificati e altri con proprietà migliorate, vengono utilizzati come leganti secondo la normativa e documentazione tecnica concordata e approvata dal cliente secondo la procedura stabilita, fermo restando che gli indicatori di qualità del calcestruzzo conglomerato bituminoso colato da tali miscele ad un livello non inferiore a quelli stabiliti dalla presente norma.
5.8.5 Quando si utilizza calcestruzzo di asfalto colato su strutture di ponti, negli strati superiore e inferiore di superfici stradali ad alta intensità di traffico e carichi di progetto sugli assi, è necessario utilizzare bitume modificato con polimero. In questi casi, la preferenza dovrebbe essere data ai leganti bitume polimero a base di copolimeri a blocchi come i gradi stirene-butadiene-stirene PBB 40 e PBB 60 secondo GOST R 52056.
5.8.6 Quando si progettano composizioni di miscele di colate, il tipo di legante deve essere assegnato tenendo conto delle caratteristiche climatiche dell'area di costruzione, dello scopo e del luogo di applicazione dello strato strutturale, delle proprietà di deformazione (progettate) richieste delle miscele di colate e asfalto a base di cemento. L'idoneità del legante a raggiungere le caratteristiche funzionali richieste delle miscele di calcestruzzo colato e bituminoso basate su di esse è confermata nel processo di prove obbligatorie e facoltative specificate in GOST R 54400.
5.8.7 Nella produzione di miscele colate è consentito utilizzare leganti modificati introducendo nella loro composizione condensatori a riflusso, che consentono di ridurre le temperature di produzione, stoccaggio e posa delle miscele colate da 10°C a 30°C senza comprometterne la lavorabilità. L'introduzione dei condensatori a riflusso avviene in bitume (legante bitume polimero) o in miscela colata durante la sua produzione presso un impianto di betonaggio.
5.8.8 La composizione specificata della miscela di colata deve essere garantita durante la sua produzione presso l'impianto di miscelazione dell'asfalto. È vietato modificare la composizione della miscela fusa dopo il completamento del suo processo produttivo introducendo un legante, prodotti petroliferi, plastificanti, resine, materiali minerali e altre sostanze nel coer mobile al fine di modificare la viscosità della miscela fusa e le caratteristiche fisiche e meccaniche del calcestruzzo asfaltato colato.
5.8.9 È consentito utilizzare calcestruzzo di asfalto riciclato (asfalto granulare) come riempitivo in una miscela di colata. Allo stesso tempo, il suo contenuto non deve superare il 10% della frazione di massa della composizione della miscela di colata per il dispositivo degli strati inferiori o superiori del manto stradale e il rattoppo e il 20% della frazione di massa della composizione della miscela di cast per il dispositivo dello strato di livellamento. Su richiesta del consumatore, la percentuale ammissibile di granulato di asfalto contenuto nella miscela di colata può essere ridotta. La granulometria massima del pietrisco contenuto nel granulato di asfalto non deve superare la granulometria massima del pietrisco nella miscela di colata. Quando si progettano le composizioni di miscele colate con l'uso di granulato di asfalto, è necessario tenere conto della frazione di massa del contenuto e delle proprietà del legante nella composizione di questo aggregato.
6 Requisiti di sicurezza e ambientali
6.1 Quando si preparano e si posano miscele di colata, è necessario osservare i requisiti generali di sicurezza in conformità con GOST 12.3.002 e i requisiti di sicurezza antincendio in conformità con GOST 12.1.004.
6.2 I materiali per la preparazione di miscele di getto (pietrisco, sabbia, polvere minerale e bitume) devono corrispondere a una classe di pericolo non superiore a IV secondo GOST 12.1.007, con riferimento alla natura della nocività e al grado di impatto sul corpo umano come sostanze a basso rischio.
6.3 Le norme sulle emissioni massime ammissibili di inquinanti nell'atmosfera durante la produzione di opere non devono superare i valori stabiliti da GOST 17.2.3.02.
6.4 Aria in entrata area di lavoro durante la preparazione e la posa di miscele colate, deve soddisfare i requisiti di GOST 12.1.005.
6.5 L'attività effettiva specifica dei radionuclidi naturali nelle miscele di calcestruzzo colato e conglomerato bituminoso non deve superare i valori stabiliti da GOST 30108.
7 Regole di accettazione
7.1 L'accettazione delle miscele colate viene effettuata in lotti.
7.2 Per lotto si intende qualsiasi quantità di una miscela colata dello stesso tipo e composizione, prodotta presso l'impresa nello stesso impianto di miscelazione durante un turno, utilizzando materie prime da un'unica consegna.
7.3 Per valutare la conformità delle miscele colate ai requisiti della presente norma, viene effettuata l'accettazione e il controllo di qualità operativo.
7.4 Il controllo di accettazione della miscela colata viene effettuato per ogni lotto. Durante le prove di accettazione si determinano la saturazione d'acqua, la profondità della rientranza del francobollo e la composizione della miscela di colata. Gli indicatori della porosità del nucleo minerale e della porosità residua e l'indicatore dell'attività effettiva specifica dei radionuclidi naturali vengono determinati quando si selezionano le composizioni della miscela fusa, nonché quando si modificano la composizione e le proprietà dei materiali di partenza.
7.5 Durante il controllo operativo della qualità delle miscele colate in produzione, viene determinata la temperatura della miscela colata in ciascun veicolo spedito, che non deve essere inferiore a 190°C.
7.6 Per ogni lotto della miscela colata spedita, al consumatore viene rilasciato un documento di qualità contenente le seguenti informazioni sul prodotto:
- nome del fabbricante e suo indirizzo;
- numero e data di emissione del documento;
- nome e indirizzo del consumatore;
- numero d'ordine (lotto) e quantità (massa) di miscela colata;
- tipo di miscela fusa (numero di composizione secondo la nomenclatura del produttore);
- temperatura della miscela colata durante la spedizione;
- la marca del legante utilizzato e la designazione della norma in base alla quale è stato prodotto;
- la designazione della presente norma;
- informazioni sugli additivi introdotti e sul granulato di asfalto.
Su richiesta del consumatore, il produttore è obbligato a fornire al consumatore informazioni complete sul lotto di prodotti rilasciato, compresi i dati dei test di accettazione e dei test effettuati durante la selezione della composizione, secondo i seguenti indicatori:
- saturazione dell'acqua;
- profondità di indentazione del francobollo (compreso un aumento dell'indice dopo 30 minuti);
- porosità della parte minerale;
- porosità residua;
- omogeneità della miscela fusa (secondo i risultati delle prove del periodo precedente);
- attività effettiva specifica dei radionuclidi naturali;
- composizione granulometrica della parte minerale.
7.7 Il consumatore ha diritto alla condotta controllo di controllo conformità della miscela di colata fornita con i requisiti di questo standard, osservando i metodi di campionamento, preparazione del campione e test specificati in GOST R 54400.
8 Metodi di prova
8.1 La porosità del nucleo minerale, la porosità residua, la saturazione d'acqua, la profondità della rientranza del timbro, la composizione della miscela colata, la resistenza alla trazione durante la spaccatura del calcestruzzo conglomerato bituminoso sono determinati secondo GOST R 54400.
Se si utilizzano setacci quadrati nella selezione delle composizioni di granella, è necessario utilizzare una serie di setacci in conformità con l'Appendice B per determinare la composizione di granella della miscela colata.
8.2 La preparazione di campioni da miscele di calcestruzzo colato e conglomerato bituminoso basati su di essi per i test viene eseguita secondo GOST R 54400.
8.3 La temperatura della miscela colata è determinata da un termometro con limite di misura di 300°C ed errore di ± 1°C.
8.4 L'attività effettiva specifica dei radionuclidi naturali è assunta in funzione del suo valore massimo nei materiali minerali utilizzati. Questi dati sono indicati nel documento di qualità dall'impresa fornitrice.
In assenza di dati sul contenuto di radionuclidi naturali, il produttore della miscela fusa esegue il controllo dell'input dei materiali secondo GOST 30108.
9 Trasporto e stoccaggio
9.1 Le miscele di colate preparate devono essere trasportate nel luogo di posa in cuccette. Non è consentito trasportare la miscela colata in autocarri con cassone ribaltabile o altri veicoli in assenza di impianti installati e funzionanti per la sua miscelazione e mantenimento della temperatura.
9.2 La temperatura massima della miscela di colata durante lo stoccaggio deve essere conforme ai valori specificati in Tabella 3 o ai requisiti delle normative tecnologiche per questo tipo di lavoro.
9.3 Condizioni obbligatorie per il trasporto di miscele colate nel luogo di posa:
- miscelazione forzata;
- esclusione della segregazione (stratificazione) della miscela colata;
- protezione da raffreddamento, precipitazioni.
9.4 In caso di trasporto a lungo termine o stoccaggio della miscela di colata in carrozze fisse presso impianti di betonaggio, la sua temperatura dovrebbe essere ridotta per il periodo di tempo di stoccaggio previsto. Quando si conserva una miscela di getto da 5 a 12 ore, la loro temperatura deve essere abbassata a 200°C (quando si utilizzano leganti bitume polimero) o fino a 215°C (quando si utilizza bitume di petrolio viscoso). Trascorso il termine del periodo di stoccaggio, immediatamente prima della realizzazione della posa in opera, la temperatura dell'impasto colato viene portata ai valori ammissibili specificati in Tabella 3 o nelle normative tecnologiche per questo tipo di lavorazioni.
9.5 Il tempo trascorso dalla produzione di un conglomerato cementizio in un impianto di betonaggio al suo completo scarico da un coer mobile durante la posa in pavimentazione non deve superare le 12 ore.
9.6 La miscela per colata è soggetta a smaltimento come rifiuto da costruzione alle seguenti condizioni:
- superamento della durata di conservazione massima consentita della miscela colata;
- lavorabilità insoddisfacente dell'impasto, perdita della capacità di essere un impasto modellabile e della capacità di stendersi sulla base, friabilità (incoerenza), presenza di fumo bruno emanato dall'impasto colato.
9.7 La strumentazione che monitori la temperatura della miscela colata presso l'impianto di betonaggio e nella Kocher (fissa e mobile) deve essere calibrata (verificata) almeno una volta ogni tre mesi.
10 Istruzioni per l'uso
10.1 La posa in opera di rivestimenti da una miscela di getto viene eseguita secondo le norme tecnologiche approvate secondo le modalità prescritte.
10.2 La miscela di colata deve essere posta nel rivestimento solo allo stato liquido o viscoso che non necessita di compattazione.
10.3 La posa delle miscele di getto deve essere effettuata ad una temperatura dell'aria ambiente e dello strato strutturale sottostante di almeno 5°C. È consentito utilizzare miscele colate a una temperatura ambiente fino a meno 10 ° C per la rimozione di emergenza sulla carreggiata di strade con pavimentazione in asfalto. In questi casi, è necessario adottare misure per garantire una qualità sufficiente di adesione del calcestruzzo di asfalto colato con lo strato strutturale sottostante.
10.4 Le miscele di getto per pavimentazioni, marciapiedi e rappezzature devono essere scaricate direttamente sulla superficie dello strato strutturale sottostante o dello strato impermeabilizzante. La superficie dello strato sottostante deve essere asciutta, pulita, priva di polvere e deve soddisfare i requisiti per le basi e i rivestimenti in calcestruzzo di asfalto e cemento monolitico.
Quando si stende il composto, versare base in cemento o pavimentazione in calcestruzzo di asfalto preparata mediante fresatura a freddo, tali superfici devono essere pretrattate con un'emulsione bituminosa secondo GOST R 52128 con una portata di 0,2-0,4 l / m per garantire la corretta adesione degli strati. Non è consentito l'accumulo dell'emulsione in aree basse della superficie di base. È obbligatorio richiedere la completa disintegrazione dell'emulsione e l'evaporazione dell'umidità formata in questo caso prima della posa della miscela di colata. Non è consentito l'uso di bitume al posto dell'emulsione bituminosa per il trattamento superficiale.
Il trattamento in emulsione dello strato sottostante di asfalto colato non viene effettuato quando gli strati inferiore e superiore della pavimentazione sono realizzati in asfalto colato.
Il trattamento in emulsione dello strato sottostante di calcestruzzo asfaltato colato non può essere eseguito quando lo strato superiore è costituito da una miscela di calcestruzzo di asfalto pietrisco-mastice secondo GOST 31015 con un intervallo di tempo tra gli strati non superiore a 10 giorni, ed anche in assenza di traffico in questo periodo lungo lo strato sottostante.
10.5 Il valore delle pendenze longitudinali e trasversali massime ammissibili della struttura stradale, quando si utilizza una miscela di colata, va dal 4% al 6%, a seconda delle caratteristiche della composizione specificata della miscela di colata e della sua viscosità.
10.6 Miscele colate di ogni tipo possono essere posate come modo meccanizzato utilizzando un dispositivo speciale per livellare la miscela di colata (finitrice) e manualmente. La lavorabilità richiesta delle miscele di getto viene raggiunta dal produttore regolando la composizione specificata e la selezione del legante bituminoso, introducendo condensatori a riflusso durante la produzione di miscele di getto, a condizione che il calcestruzzo di asfalto colato mantenga le caratteristiche di resistenza specificate in 5.4. La lavorabilità può essere regolata variando il regime di temperatura della miscela di colata durante la sua posa, tenendo conto dei requisiti per le temperature minime e massime ammissibili della miscela di colata. Una miscela destinata alla posa meccanizzata può avere una maggiore viscosità e una più lenta resa sulla superficie in fase di scarico.
10.7 La fase finale della pavimentazione con lo strato di copertura in cls colato di conglomerato bituminoso è il dispositivo di una superficie ruvida, effettuato con il metodo dell'incasso “a caldo” secondo le norme tecnologiche approvate secondo le modalità prescritte.
10.8 Le proprietà fisiche e meccaniche del pietrisco utilizzato per il dispositivo della superficie ruvida dello strato superiore del rivestimento di conglomerato bituminoso colato con il metodo "a caldo" devono soddisfare i requisiti indicati nell'Appendice A.
Appendice A (consigliato). Caratteristiche fisiche e meccaniche del pietrisco utilizzato per il dispositivo della superficie ruvida degli strati superiori della pavimentazione del calcestruzzo stradale caldo asfaltato mediante il metodo di incastonatura "a caldo"
Per il dispositivo della superficie ruvida degli strati superiori della pavimentazione di conglomerato bituminoso colato a caldo mediante il metodo di incorporamento di pietrisco frazionato "caldo" di rocce ignee di frazioni da 5 a 10 mm, da 10 a 15 mm e un miscela di frazioni da 5 a 20 mm secondo GOST 8267 con un consumo di 10 -15 kg/m.
Quando si dispongono gli strati inferiori di rivestimenti da miscele colate, al fine di sicurezza aggiuntiva adesione agli strati superiori di rivestimenti da tutti i tipi di conglomerato bituminoso compattato, la distribuzione di pietrisco di rocce ignee di frazioni da 5 a 10 mm viene effettuata "a caldo" con una portata di 2-4 kg/m. È consentito non cospargere lo strato inferiore con pietrisco durante l'installazione di pavimentazioni a due strati di calcestruzzo asfaltato colato, a condizione che non vi siano movimenti lungo lo strato di pavimentazione inferiore.
Per garantire una corretta adesione del pietrisco trattato in superficie con il calcestruzzo di asfalto colato, si consiglia di utilizzare pietrisco trattato con bitume (pietrisco annerito). Il contenuto di bitume deve essere selezionato in modo da escluderne il deflusso, l'adesione di pietrisco o il rivestimento irregolare della superficie di pietrisco con bitume.
Le proprietà fisiche e meccaniche del pietrisco utilizzato per il dispositivo della superficie ruvida degli strati superiori della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto colato mediante il metodo di inglobamento devono soddisfare i requisiti presentati nella tabella A.1.
Tabella A.1
Nome dell'indicatore | Valori degli indicatori | Metodo di prova |
||
Grado di frantumabilità della roccia, non inferiore | ||||
Grado di abrasione della roccia, non inferiore | ||||
Grado di resistenza al gelo, non inferiore | ||||
Contenuto medio ponderato di grani lamellari (a fiocchi) e aghiformi in una miscela di frazioni di pietrisco, % in peso, non più di | ||||
| - per la costruzione di strade all'interno degli insediamenti; | Non più di 740 | |||
Per la costruzione di strade al di fuori dei centri abitati | Non più di 1350 |
L'intervallo di temperatura consigliato della miscela colata all'inizio del processo di distribuzione dei materiali minerali granulari sulla sua superficie è compreso tra 140°C e 180°C e deve essere specificato nel processo di lavorazione.
Per il dispositivo di una superficie ruvida di marciapiedi, marciapiedi e piste ciclabili, viene utilizzata sabbia frazionata naturale con un consumo di 2-3 kg/m.
La composizione granulometrica raccomandata della sabbia naturale è determinata dai residui totali sui setacci di controllo riportati nella tabella A.2.
Tabella A.2
Dimensione setacci di controllo, mm |
||||
Residui totali, % in peso | ||||
È ammesso l'uso di sabbia granulosa frantumata con una granulometria da 2,5 a 5,0 mm e un consumo di 4-8 kg/m2.
Appendice B (consigliato). Passaggi completi di materiale minerale mediante setacci quadrati
B.1 I passaggi completi di materiale minerale quando si utilizzano setacci quadrati in percentuale in peso sono riportati nella Tabella B.1.
Tabella B.1
Tipi di miscele | Granulometria, mm, più fine |
||||||||||
0,063 (0,075) |
|||||||||||
Tabella B.2
Tipo di miscela | |
Allegato B (consigliato). Requisiti per la composizione granulometrica della parte minerale di tutti i tipi di miscele
I valori ammessi della composizione della parte minerale per tutti i tipi di miscela sono nella zona compresa tra le due linee tratteggiate mostrate nei grafici delle Figure B.1-B.6.
Figura B.1 - Composizione della granella della miscela di tipo I (setacci rotondi)
Figura B.2 - Composizione della granella della miscela di tipo I (setacci quadrati)
Figura B.3 - Composizione della granella della miscela di tipo II (setacci rotondi)
Figura B.4 - Composizione della granella della miscela di tipo II (setacci quadrati)
Figura B.5 - Composizione della granella della miscela di tipo III (setacci rotondi)
.
| ||||||
Asfaltatura oggi è il più facile, veloce e modo economico lavori di costruzione e riparazione di strade. Per la produzione di nuovo asfalto vengono utilizzati trucioli di asfalto formati durante lo smantellamento.
Requisiti per l'asfalto delle strade
L'asfaltatura delle strade deve essere eseguita nel rigoroso rispetto di tutti i requisiti tecnici della documentazione di progetto. Tutte le azioni eseguite dai lavoratori devono essere conformi alla documentazione, altrimenti si corre il rischio di violare la tecnologia e ottenere risultati di scarsa qualità.
L'asfalto deve essere posato a una temperatura dell'aria di almeno +5 gradi in autunno e +10 gradi in primavera. Asfaltaturaè impossibile fare a una pioggia, neve e altre precipitazioni. Prima della posa della nuova pavimentazione è necessario effettuare un accurato smontaggio della vecchia pavimentazione in asfalto. Solo se tutti i requisiti sono soddisfatti possiamo garantire risultato di qualità. Gli specialisti dell'azienda "BiK" soddisfano sempre tutti i requisiti tecnici, che ci consentono di fornire alta qualità eseguire lavori stradali.
Cosa determina la data di scadenza
La vita utile di una pavimentazione in asfalto dipende principalmente dal rispetto delle tecnologie durante la sua posa e utilizzo. materiali di qualità. Tempo garantito l'asfalto ha circa dieci anni. Tuttavia, durante il funzionamento sotto l'influenza di fattori naturali e artificiali, questo periodo può diminuire. In condizioni meteorologiche avverse e con un uso intensivo della pavimentazione, la vita dell'asfalto può essere ridotta a cinque anni, anche con l'attenta osservanza di tutti i requisiti tecnici per la sua posa.
Come prolungare la vita di servizio
Riparazioni tempestive, eliminazione di buche, irregolarità e crepe così come appaiono possono allungare la vita del manto stradale. Lavoro di riparazione non richiedono ingenti costi finanziari e di tempo, a differenza della posa di nuovo asfalto.
Asfaltatura di strade di alta qualità dell'azienda "BiK"
I dipendenti della nostra azienda hanno una vasta esperienza nei lavori stradali. Abbiamo sempre una vasta gamma di tutte le attrezzature speciali necessarie, che ti consentono di eseguire qualsiasi lavoro alto livello qualità. Pertanto, offriamo ai nostri clienti una vasta gamma di lavori stradali.
Pavimentazione in asfalto: Informazione Generale
Le prime pavimentazioni in asfalto furono costruite a Babilonia nel 600 a.C. La realizzazione di rivestimenti con bitume riprese solo nel XIX secolo in Europa occidentale, e poi negli USA. La prima sezione di pavimentazione in asfalto in Russia fu costruita sull'autostrada Volokolamsk nel 1928.
La pavimentazione in asfalto ha un numero di proprietà positive ed elevate prestazioni di trasporto e operative: usura lenta sotto l'azione di veicoli pesanti; resistenza e resistenza relativamente elevate ai fattori climatici e all'acqua; igiene (non produce polvere e si pulisce facilmente da polvere e sporco); facilità di riparazione e rafforzamento del rivestimento.
La pavimentazione in cemento asfalto viene posata su strade con una pendenza longitudinale fino a 60 ppm. La pendenza trasversale è prescritta nell'intervallo 15-20 ppm.
Le strutture delle pavimentazioni con pavimentazioni in cemento asfalto sono in continua evoluzione a causa del fatto che i carichi di traffico e il traffico sono in costante aumento. Già 20-30 anni fa, su strade di categoria elevata venivano utilizzate pavimentazioni in cemento asfaltato a due strati di 10-12 cm di spessore su una base di pietrisco di 18-25 cm. Ora tali strutture sono adatte solo per strade di categorie inferiori (IV e V) e su strade di categoria II e I le strutture sono diventate più potenti, alla base viene sempre più utilizzato cemento magro (laminato) di 20-35 cm di spessore , e lo spessore totale dell'asfalto in posa è di 18-25 cm.
La vita utile delle pavimentazioni in calcestruzzo asfaltato dipende non solo dalla qualità del calcestruzzo asfaltato, ma anche dal design della pavimentazione. La stessa pavimentazione in asfalto di qualità si comporta in modo diverso su basi diverse. Pertanto, nelle pavimentazioni in calcestruzzo di asfalto posate su basi in cemento armato monolitico, compaiono crepe dovute all'incompatibilità termofisica della pavimentazione e dei materiali di base, ad es. cuciture e crepe nelle basi in cemento armato si ripetono nelle pavimentazioni in calcestruzzo di asfalto.
Le fondazioni in pietrisco sono prive di questo inconveniente, tuttavia sono soggette a ritiri irregolari a causa del movimento reciproco dei grani di pietrisco sotto l'influenza di urti ripetuti. carichi di traffico.
In relazione al progetto di pavimentazione scelto, è necessario scegliere il tipo di miscela di asfalto-calcestruzzo. Le pavimentazioni in cemento asfalto devono essere installate con tempo asciutto. La posa dell'asfalto (asfaltatura) deve essere eseguita ad una temperatura ambiente di almeno +5oC. La posa dell'asfalto (asfaltatura) può essere eseguita sia meccanicamente, utilizzando una finitrice per asfalto, sia manualmente.
Il riempimento e il ripristino delle strade di villaggi turistici e cooperative di autorimessa, strade a traffico lento, briciole di strade asfaltate è un metodo progressivo di ripristino stradale. A causa del basso costo e della maggiore resistenza alla distruzione rispetto alla pietrisco, alla sabbia. La briciola di asfalto ha una densità maggiore, è satura di bitume, che funge da collegamento aggiuntivo e elemento di tenuta, che consente alla strada di durare molto più a lungo.
Il miglior materiale per il riempimento delle strade all'interno di villaggi turistici e comunità di garage è la briciola di asfalto. Il vantaggio dell'asfalto frantumato è che è molto più denso di sabbia e ghiaia. Le briciole di asfalto dopo il riempimento vengono fatte rotolare via dalle ruote dell'auto a tal punto da diventare come asfalto. Una strada lastricata con asfalto frantumato è più resistente all'erosione e ad altri danni causati dall'acqua. Il bitume presente nella briciola funge da ulteriore elemento legante e sigillante, che consente alla strada di durare molto più a lungo della strada riempita di sabbia e ghiaia.
Tecnologia di riempimento e ripristino, strade sterrate:
Prima di posare le briciole di asfalto, si esegue il livellamento, utilizzando una motolivellatrice, abbattendo le irregolarità stradali, profilando la base, ottenendo la necessaria planarità. Dopo aver raggiunto uno strato uniforme della base, la briciola stradale viene livellata lungo l'intera strada, i pendii vengono profilati. Raggiungere l'uniformità di una copertura dello spessore identico di uno strato. Nella fase finale, la compattazione viene eseguita utilizzando un rullo compressore, ottenendo così alta densità e resistenza all'erosione e ad altri danni causati dall'acqua.
Dopo che il rullo compressore ha compattato la pavimentazione, la nuova strada è pronta per l'uso.
Davanti al dispositivo di fondazione, è necessario installare pietre laterali e cordoli. Le basi per le pavimentazioni in cemento asfalto sono realizzate in pietrisco, scorie, mattoni rotti, nonché altri rifiuti ottenuti dallo smantellamento di edifici e strutture. Come materiale di base viene utilizzato anche il vecchio calcestruzzo di asfalto frantumato (asfalto frantumato). Lo spessore della base è solitamente prescritto 10-15 cm, a seconda delle proprietà dei terreni sottostanti. Il materiale di base viene livellato con uno strato dello spessore richiesto e quindi compattato con rulli con una dispersione di pietre fini o di scorie per la frantumazione e l'incuneamento.
Lo spessore della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto è generalmente considerato di 3-4 cm Agli ingressi di quartieri e cortili, lo spessore dello strato di calcestruzzo di asfalto è aumentato a 5 cm o più. Per le pavimentazioni vengono utilizzate miscele di calcestruzzo di asfalto sabbioso o a grana fine. Per la compattazione del calcestruzzo dell'asfalto, vengono utilizzate piastre vibranti o rulli di piccola classe.
Asfaltatura del campo sportivo
font-size:12.0pt;font-family:" times new roman> La base in asfalto è costruita per una superficie sportiva speciale su campi da tennis, pallavolo, basket e altri campi sportivi. Il dispositivo di tale base include una serie di opere:
- Lavori di sterro (preparazione del "trogolo"). Scavo e rimozione del terreno all'altezza richiesta, di regola, all'altezza della base di pietrisco. Pianificazione, livellamento del terreno all'interno della vasca; Installazione di pietre laterali, cordoli e sistema di drenaggio lungo il perimetro del sito; Il dispositivo di una base sabbiosa con uno spessore di 10-20 cm, se il terreno contiene argilla; Realizzazione di un basamento in pietrisco di spessore 15-18 cm Da pietrisco frazioni 40x70 e 20x40. Può essere utilizzato al posto della pietrisco fr. 40x70, ghiaia nera e sullo strato superiore - piccoli frammenti di asfalto. È auspicabile, per aumentare l'affidabilità della base di pietrisco, eseguire un'ulteriore setacciatura. Installazione di parti integrate per rack; Lo strato superiore è costituito da un impasto asfalto-calcestruzzo a grana fine tipo “G”, con uno spessore totale di 8 cm L'asfalto è posato in due strati di 4 cm. Per drenare l'acqua dalla superficie del campo, la base deve avere una pendenza di 0,5 - 1 ‰ sul lato corto; A causa delle specifiche della tecnologia di posa dell'asfalto, è impossibile da raggiungere perfetta uniformità motivi. Pertanto, prima della posa del pavimento sportivo, è necessario livellare la base con apposite miscele.
La posa e la compattazione del terreno vengono eseguite durante i lavori di pianificazione, la costruzione di vari argini, il riempimento di trincee, seni di fondazione, ecc. La compattazione viene eseguita per aumentare la capacità portante del terreno, ridurne la comprimibilità e ridurre la permeabilità all'acqua. Il consolidamento può essere superficiale e profondo. In entrambi i casi, è effettuato da meccanismi.
C'è la compattazione del terreno mediante rotolamento, rincalzatura e vibrazione. Il metodo combinato di compattazione più preferito, che consiste nel trasferimento simultaneo a terra vari impatti(es. vibrazione e rullatura), o combinando la compattazione con un altro flusso di lavoro (es. rullatura e movimento del veicolo, ecc.).
Per garantire una compattazione uniforme, il terreno scaricato viene livellato con bulldozer o altre macchine. La massima compattazione del terreno con minor costo il lavoro si ottiene con un certo contenuto di umidità ottimale per un determinato terreno. Pertanto, i terreni asciutti devono essere inumiditi e quelli impregnati d'acqua devono essere drenati.
Il terreno viene compattato in sezioni (cattura), le cui dimensioni dovrebbero fornire una portata di lavoro sufficiente. Un aumento dell'ambito del lavoro può portare all'essiccazione del terreno preparato per la compattazione nella stagione calda o, al contrario, al ristagno d'acqua in caso di pioggia.
La più difficile è la compattazione del terreno durante il riempimento dei seni di fondamenta o trincee, poiché il lavoro viene eseguito in condizioni anguste. Al fine di evitare danni alle fondazioni o alle tubazioni, il terreno adiacente a una larghezza di 0,8 m viene compattato mediante piastre vibranti, costipatori pneumatici ed elettrici in strati di 0,15 ... 0,25 m di spessore compattando il riempimento del sottopavimento.
Le penetrazioni delle macchine compattatrici del terreno sono realizzate con una piccola sovrapposizione per evitare omissioni di terreno non compattato. Il numero di penetrazioni in un punto e lo spessore dello strato sono stabiliti in base al tipo di terreno e al tipo di macchina compattatrice del terreno o sono stabiliti empiricamente (normalmente 6...8 penetrazioni).
Gli argini, che non hanno requisiti elevati per la densità del suolo, possono essere compattati da veicoli nel processo di riempimento. Lo schema di lavoro è redatto in modo che il trasporto caricato si muova lungo lo strato di terreno riempito.
A differenza del calcestruzzo convenzionale, gli impasti di pietrisco cemento contengono una quantità notevolmente inferiore di cemento e possono essere compattati dall'azione statica di rulli lisci semoventi. La base di calcestruzzo magro viene posata su uno strato tecnologico di pietrisco compattato, terreno cementizio o miscela di sabbia e ghiaia con uno spessore di 10-15 cm Viene posato un rivestimento in asfalto a due strati con uno spessore totale di 8-12 cm su base di calcestruzzo magro su autostrade a traffico intenso, su strade, su uno strato di calcestruzzo magro, viene posata una pavimentazione in calcestruzzo asfaltato monostrato con uno spessore di almeno 10 cm. , finitrice in pietrisco o mediante meccanizzazione su piccola scala. L'impasto viene steso a strati fino a 20 cm e subito compattato, prima con rulli leggeri e poi pesanti, fino a far scomparire ogni traccia di laminazione.
Il dispositivo di pavimentazione in calcestruzzo di asfalto su calcestruzzo magro può essere realizzato dopo la sua compattazione o dopo 2-3 giorni. In quest'ultimo caso la superficie del fondo va trattata con emulsione bituminosa in due strati. Il consumo totale dell'emulsione è di 0,7 kg per 1 m2 di base. La costruzione di basi in calcestruzzo magro riduce significativamente i costi di manodopera, nonché i tempi di inizio della posa del calcestruzzo di asfalto. Nelle basi del calcestruzzo magro sono disposte cuciture trasversali della temperatura. La distanza tra loro è compresa tra 20 e 40 m, a seconda della temperatura dell'aria durante la posa della miscela di calcestruzzo, della marca di calcestruzzo magro e del tipo di pavimentazione in asfalto. Le cuciture vengono tagliate con taglierine speciali o disposte posando tavole di abete o pino nella base.
Rinforzo dell'asfalto per aumentarne la durata
La questione del rinforzo della pavimentazione non è affatto vana, poiché la maggior parte delle strade e delle strade sono ricoperte di asfalto, e il suo stato spesso deplorevole e la rapida distruzione, nel corso di diversi anni, sono familiari a tutti coloro che si muovono con le proprie ruote o con le ruote comunali .
La qualità della pavimentazione in asfalto e la durata del calcestruzzo in asfalto dipendono sia dalla qualità della base su cui è posata, sia dalle proprietà inerenti alla natura stessa della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto.
Le pavimentazioni in calcestruzzo di asfalto, che hanno una buona resistenza ai carichi a breve termine, hanno una bassa resistenza alla trazione in flessione e una capacità di distribuzione insufficiente in caso di applicazione di carichi ripetuti. Pertanto, la fatica e le crepe riflesse che si verificano durante il funzionamento della pavimentazione in calcestruzzo di asfalto, che si sviluppano intensamente, portano alla sua prematura distruzione.
Per molto tempo in tutto il mondo, la vita utile delle pavimentazioni in asfalto-cemento è stata aumentata rinforzandola con geogriglie. Oggi sul mercato ci sono geogriglie in fibra di vetro, poliestere, fibre di basalto e molte altre.
In base ai risultati di numerosi studi di laboratorio ed esperienza operativa, per il rinforzo delle geogriglie sono imposti i seguenti requisiti:
- il modulo elastico del materiale di armatura deve essere maggiore del modulo elastico del calcestruzzo di asfalto per percepire le forze di trazione allo stesso modo del calcestruzzo armato; L'adesione tra l'asfalto e il materiale di armatura deve essere molto buona per distribuire le sollecitazioni di trazione nel materiale di armatura alle sezioni adiacenti della pavimentazione in asfalto. Così facendo, due fattori importanti, influenzando la forza di questa adesione: la differenza tra i coefficienti di dilatazione termica del calcestruzzo conglomerato bituminoso e del materiale di armatura dovrebbe essere la più piccola possibile, poiché con gli sbalzi di temperatura si verificano sollecitazioni locali secondarie alla loro giunzione, che possono superare i valori limite, e il sistema smetterà di funzionare nel suo insieme. Un esempio è l'ottimo comportamento del cemento armato, dove acciaio e cemento hanno gli stessi coefficienti di dilatazione termica; il modulo di elasticità del materiale di rinforzo non deve superare il modulo di elasticità del calcestruzzo di asfalto di diversi ordini di grandezza. Ciò si spiega con il fatto che, essendo un materiale elasto-plastico, il calcestruzzo asfaltico sotto un carico di trasporto (dinamico) si comporta come un materiale elastico, percepisce le sollecitazioni e ridistribuisce il carico su una vasta area degli strati sottostanti insieme all'armatura Materiale. Se viene applicata un'armatura troppo rigida, la parte principale delle sollecitazioni di trazione verrà assorbita da essa. Queste sollecitazioni devono essere trasmesse agli strati di asfalto tramite forze di coesione e sarebbe necessaria un'area di rinforzo molto ampia nell'asfalto per evitare che le sollecitazioni superino le forze di coesione del rinforzo sull'asfalto.
Caratteristiche di alcuni materiali e prodotti finiti |
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Nome | Modulo di elasticità, N/mm2 |
Asfalto | 1000 – 7000 |
Calcestruzzo | 20000 – 40000 |
Acciaio | 200000 – 210000 |
Fibra di vetro | 69000 |
fibra di poliestere | 12000 – 18000 |
Fili di geogriglia Hatelit in poliestere | 7300 |
Trefoli di geogriglia di basalto | 35000 |
Analizzando i dati di cui sopra dalle posizioni di cui sopra, si può capire perché materiali come vetro, acciaio o basalto lavorano in tandem con il calcestruzzo di asfalto peggio del poliestere.
La differenza tra il modulo elastico di fibra di vetro, acciaio, basalto, da un lato, e asfalto, dall'altro, causa problemi di forza adesiva tra di loro. Il rinforzo con i materiali citati sarebbe possibile se il materiale di rinforzo si estendesse per l'intera larghezza della carreggiata e fosse previsto un rinforzo sufficiente lungo i suoi bordi. In caso contrario, il rinforzo verrà semplicemente estratto dal calcestruzzo dell'asfalto.
Esistono esempi dell'uso di reti in fibra di vetro per il rinforzo del calcestruzzo di asfalto con una lunghezza insufficiente di inglobamento della rete nel calcestruzzo di asfalto. Le forze di adesione ammissibili tra la rete e il calcestruzzo di asfalto vengono superate, si verifica una delaminazione tra la rete e il calcestruzzo di asfalto e, sotto l'influenza dei carichi dinamici del traffico, compaiono movimenti relativi tra la rete e l'asfalto, che portano alla completa distruzione delle fibre di vetro . Ciò è stato scoperto durante il prelievo di carote, quando dalla rete di vetro è rimasta solo polvere bianca dopo diversi anni di funzionamento.
Il materiale di armatura non deve essere influenzato dai carichi dinamici dei veicoli in movimento, altrimenti l'armatura non funzionerà bene a lungo termine. Gli studi hanno dimostrato che le reti in fibra di vetro non tollerano carichi dinamici. La resistenza alla rottura delle reti in fibra di vetro testate è scesa al 20-30% del valore originale dopo 1000 cicli di carico e nessuna di esse è sopravvissuta a 5000 cicli di carico, mentre Hatelit ha resistito con successo a 6000 cicli.
Gli studi sulla rete di rinforzo in fibra di vetro hanno mostrato risultati deludenti in varie condizioni. Su due diversi tratti stradali, è stato studiato il comportamento del calcestruzzo bituminoso rinforzato con vetro e non rinforzato in un periodo di quattro anni.
Nella prima sezione, il rivestimento rinforzato con fibra di vetro aveva molto più crepe sulla carreggiata che non rinforzata.
Nella seconda sezione, il sopralluogo finale ha evidenziato l'assenza di fessurazioni nella zona di transizione sia della pavimentazione armata che non armata. Allo stesso tempo, la rete in fibra di vetro non ha impedito la comparsa di crepe nella zona di intersezione con i vecchi binari ferroviari.
Pertanto, sulla base dei risultati della ricerca, non è consigliabile utilizzare la rete in fibra di vetro come rinforzo che interrompe le crepe.
L'approccio più serio alla scelta del rinforzo delle pavimentazioni in calcestruzzo di asfalto dovrebbe essere adottato nella costruzione di piste per aeroporti con pavimentazione in calcestruzzo di asfalto. Dopotutto, le buche nell'asfalto sulla carreggiata costringono i conducenti a rallentare e solo a volte causano danni alle sospensioni dell'auto. La violazione dell'integrità del cemento asfaltato sulla pista è un percorso diretto verso una catastrofe con vittime umane.
La scelta più ottimale per il rinforzo del calcestruzzo di asfalto rispetto alla rete di vetro è una rete di rinforzo del tipo Hatelit. Questo tipo di rete ha indicatori tecnici ed economici piuttosto elevati:
- una significativa riduzione dello spessore del calcestruzzo di asfalto; aumentando la sua resistenza alla rottura di 3 volte o più; aumentando la vita del rivestimento e riducendo i costi operativi della sua manutenzione.
L'uso delle reti di rinforzo in fibra di vetro non ha dato un effetto positivo a causa delle loro basse caratteristiche fisiche e meccaniche e dell'incapacità di prevenire efficacemente lo sviluppo di fessurazioni nel calcestruzzo di asfalto.
Nonostante il continuo sviluppo di nuovi tipi di reti di rinforzo in fibra di vetro, la loro efficacia e durata rimangono significativamente inferiori a quelle delle reti in poliestere del tipo Hatelit.
Le geogriglie più efficaci sono le griglie Hatelit C secondo i seguenti indicatori:
- i fili di rinforzo delle reti sono realizzati in poliestere e, rispetto ai fili in fibra di vetro, percepiscono bene non solo le sollecitazioni sul piano orizzontale, ma anche le sollecitazioni da ripetuti carichi verticali. I fili di poliestere sono resistenti alle sollecitazioni verticali e alle deformazioni. I fili di vetro non percepiscono deformazioni e sollecitazioni verticali; già in fabbrica, la rete è trattata con bitume, che garantisce una buona adesione al calcestruzzo di asfalto; è un materiale composito. Le reti hanno, oltre ai fili di rinforzo, una base in geotessile, che garantisce la posizione di progetto della rete durante la posa senza operazioni aggiuntive; le dimensioni della cella della rete di rinforzo devono essere pari al doppio della dimensione della frazione maggiore di pietrisco. Per calcestruzzo bituminoso a grana fine dimensione ottimale celle a griglia 40x40 mm.
Si noti inoltre che nelle prove di flessione dinamica di provini a sollecitazioni massime di trazione pari a 10 MPa, il numero di cicli di rottura per un provino con Hatelite C è 13 volte superiore a quello per un provino con maglia di basalto. Con tre passate del rullo compattatore, la rete di basalto ha perso quasi il 50% della sua resistenza (Hatelit C - 10%) e con 5 passate - 60% (Hatelit C - 13%). Vi è quindi un'evidente tendenza per la rete basaltica a perdere resistenza, ridurre la sua capacità di deformarsi e fratturarsi con un aumento del numero di cicli di compattazione o semplicemente passaggi di mezzi pesanti durante i lavori stradali. Per fare un confronto, in Hatelit S, il coefficiente di danno meccanico, anche con una compattazione di 5 volte, è rimasto entro l'intervallo consentito: non ha superato 1,15.
Studi sulla resistenza al taglio hanno mostrato che per un'anima con Hatelit C è 34 kN/m (a causa della buona impregnazione bituminosa, fusione e compattazione tessuto non tessuto applicata alla griglia), e per il nucleo con griglia in basalto, la resistenza a taglio è stata di 6 kN/m con il valore minimo ammissibile di 15 kN/m.
Inoltre, il consumo di emulsione bituminosa al 70% durante la posa della rete Hatelit S è di 0,3–0,5 l/m. mq, e quando si posa una griglia di basalto - 1,0–1,2 l / m. mq
Infine, si segnala che la geogriglia Hatelit C è certificata in Russia e Ucraina. Inoltre, in Ucraina esiste un "Regolamento tecnologico per l'uso della rete Hatelit 40/17 C per il rinforzo del calcestruzzo di asfalto".
Rinforzo stradale: | Geogriglia Hatelit S in rotoli: |
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Geogriglia Hatelit 40/17 C: | Asfalto posato su geogriglia Hatelit 40/17 C: |
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Se arrivi alla dacia con la tua auto, prima o poi ti stancherai di metterla proprio vicino al portico di casa. Penserai che è ora di costruire un parcheggio fisso per il tuo "cavallo di ferro", proteggendolo dalla calda luce solare e dalle precipitazioni durante le tue vacanze estive. Il più semplice e veloce in esecuzione è il parcheggio per un'auto nel paese sotto forma di una piattaforma con un baldacchino. Parliamo di come costruire un tale parcheggio e selezionare i materiali per esso.
Selezione di una posizione di parcheggio
Il posto per il "riposo" della tua auto dovrebbe essere situato su un'area pianeggiante. Il pendio non è categoricamente adatto al parcheggio, poiché successivamente dovrai tirare costantemente l'auto sul freno a mano, posare pietre o mattoni sotto le ruote ed essere solo nervoso perché l'auto, nonostante i tuoi sforzi, partirà senza il tuo permesso. Tuttavia, nonostante ciò, è necessario prevedere una leggera pendenza per il sito. In questo modo sarà più facile per l'auto entrare nel parcheggio. Assicurati inoltre che il sito non sia in una pianura, ma leggermente sopra il livello del suolo. Allora non ristagnerai qui acqua piovana e neve.
Dispositivo del sito
Il dispositivo del sito inizia con la rimozione di uno strato di terreno di 10-20 cm di spessore in un punto selezionato, un cuscino di sabbia o pietrisco viene versato e pressato in questa piccola fossa.
Massetto in cemento
Se il terreno sul sito è sufficientemente stabile e non soggetto a spostamenti stagionali, è possibile sostare su un massetto in cemento armato con rinforzo. Per fare questo, una cassaforma in legno fatta di tavola bordata altezza richiesta. Sulla sabbia viene colato uno strato di calcestruzzo di circa 5 cm di spessore, sulla quale subito, senza attendere la solidificazione, rete di rinforzo. Dall'alto viene nuovamente colato con cemento.
Lo spessore della piattaforma di cemento dovrebbe essere di almeno 10 cm, ma se l'auto è grande e pesante, è meglio aumentare questa cifra. Nonostante il calcestruzzo si indurirà in 2-3 giorni (in questo momento sarà possibile rimuovere la cassaforma), non può ancora essere sfruttato. Aspetta un altro mese finché il calcestruzzo non raggiunge la sua resistenza finale, quindi può sostenere il peso della macchina.
lastre di pavimentazione
Nel caso in cui il terreno sia soggetto a rigonfiamento, dopo un anno superficie in cemento i siti possono essere violati, quindi dovrebbe essere preferita un'altra opzione. bella scelta possono diventare lastre di pavimentazione che, a causa degli spazi tra loro, consentiranno all'umidità di evaporare meglio dalla superficie della terra e la base del parcheggio si deformerà meno.
Tali piastrelle sono disponibili in trame e colori completamente diversi, stilizzati come un certo tipo di legno o pietra. Per il parcheggio delle auto è preferibile utilizzare piastrelle "simil granito".
Le lastre per pavimentazione vengono posate molto facilmente - su un cuscino di pietrisco compattato o su uno strato di sabbia e cemento. Non sono necessari altri leganti, come la colla. La piastrella viene inchiodata alla superficie con uno speciale mazzuolo di gomma e aderisce saldamente alla base. Dopo la posa della piastrella, si consiglia di installare un cordolo lungo i suoi bordi. Invece di piastrelle, pietre per lastricati, pietra naturale, mattoni di clinker possono essere utilizzati come rivestimento del sito.
scarico di pietrisco
Nel caso di terreni sciolti, per la superficie del sito può essere utilizzato anche pietrisco ordinario. Basta riempire la buca scavata con uno strato di macerie e il parcheggio è pronto.
grata da prato
E questa è già un'opzione per gli amanti dei rivestimenti ecologici che si adattano perfettamente paesaggio naturale. L'ecoparking è una speciale griglia in plastica rigida che crea la base per il terreno in cui viene seminata l'erba del prato.
La griglia in polimero distribuirà uniformemente il peso della macchina su tutta l'area, in modo che i solchi delle ruote non si formino sull'erba e il prato sembrerà sempre ben curato. I vantaggi dell'eco-parcheggio sono la durata (fino a 25 anni), il drenaggio, la resistenza al gelo. La griglia non richiederà alcuna manutenzione durante l'intero periodo di utilizzo, tuttavia è relativamente costosa.
Baldacchino sopra la piattaforma
Indipendentemente dal tipo di copertura che preferisci per il tuo parcheggio, è indesiderabile lasciarlo aperto alla pioggia e alla luce solare. Il moderno mercato delle costruzioni offre una vasta selezione di carport per parcheggi. Il baldacchino, che è una struttura leggera composta da un telaio in acciaio e un tetto: policarbonato, ardesia, tegole metalliche, cartone ondulato, è molto popolare.
Tali disegni sono venduti già finiti o possono essere ordinati in parti. Se c'è un desiderio, allora un tale baldacchino può essere realizzato in modo indipendente. Ciò richiederà supporto e tubi metallici trasversali, da cui viene costruito un telaio mediante saldatura o bulloni. La parte superiore del tetto è coperta tavole di legno, ardesia o feltro per tetti, a seconda di ciò che hai a disposizione.
Pertanto, il parcheggio per un'auto in una casa di campagna può avere l'aspetto più vario, dal francamente urbano (con una piattaforma in cemento e una tettoia in policarbonato) al più naturale (parcheggio ecologico con una tettoia in legno). La cosa principale è che può proteggere l'auto da fattori negativi esterni e adattarsi allo stile generale del tuo sito.
