Техническое задание. Обоснование необходимости капитального ремонта старого жилищного фонда ленинграда Как обосновать необходимость ремонта помещения

→ Техническая экспертиза зданий

Обоснование необходимости капитального ремонта старого жилищного фонда Ленинграда

Жилищный фонд центра Ленинграда, как и любого другого города, необходимо максимально сохранить, так как вместе с многочисленными памятниками он представляет собой шедевр русского зодчества. В старой застройке на обоих берегах Невы регулярная планировка широких улиц и проспектов сочетается с живописным очертанием гранитных набережных рек и каналов.

В Ленинграде свыше ста зданий связаны с именем И. Ленина, много жилых домов связано с различными этапами революционно-освободительного движения в России. На многих жилых домах укреплены мемориальные доски, посвященные событиям и деятелям русской военной истории, поэтам, писателям, художникам, ученым и исследователям. Проблема в том, что основная масса домов старого фонда прослужила свой нормативный срок, в результате чего утрачена первоначальная надежность строительных конструкций. На снижение конструктивной надежности оказали разрушительное влияние гражданская и Великая Отечественная война. Старые жилые дома имеют значительный моральный износ; квартиры тех домов, в которых не было комплексного капитального ремонта, не отвечают современному уровню благоустройства и заселены коммунально.

Центральные исторические районы Ленинграда на начало 1980-х годов занимают около 10% городской территории, в них сосредоточено около 20% всего жилищного фонда и проживает около 800 тыс. человек. Сохранение старых жилых домов практически возможно только при проведении комплексного капитального ремонта.

Понятия сохранения старых жилых домов и жилой площади неидентичны. В связи с непрерывным повышением материального благосостояния населения и улучшением жилищных условий за счет предоставления квартир в новостройках численность проживающего в старом жилищном фонде населения за последние 20 лет сократилась вдвое, жилая площадь за это время уменьшилась только на 25%, а число домов - на 1,5%. Тенденция к сокращению численности населения в старых жилых домах и абсолютное уменьшение жилой площади в них на будущее сохранится, но ее необходимо регулировать. При этом большая ответственность ложится на технических экспертов, представляющих информацию о конструктивной надежности и условиях, при которых может осуществляться дальнейшая эксплуатация старых домов.

Объективными причинами уменьшения жилой площади в старом фонде являются: повышенная плотность застройки, неизбежный снос домов, не поддающихся капитальному ремонту, расширение предприятий сферы обслуживания за счет жилой площади первых этажей, частичная передача жилых домов под административные и другие цели, расселение некоторых домов, расположенных в санитарно-защитной зоне крупных промышленных предприятий, убыль жилой площади за счет градостроительных мероприятий.

За последние десятилетия можно проследить неуклонное увеличение жилой площади, приходящейся на одного человека. Тенденции снижения нежилой площади в центральных районах за этот же период не отмечается. Причины стабильности и даже некоторого роста нежилой площади объясняются тел, что для учреждений культурно-бытового обслуживания населения и других в настоящее время используют площадь нижних этажей жилых домов, в которых раньше были квартиры, а по современным нормам эта площадь к жилью непригодна. Кроме того, часть жилищного фонда, возведенного до революции, не может быть модернизирована для современного жилья - это дома IV группы, а для учреждений такие строения годятся.

Во многих старых нежилых домах до 10-15 и/о площади прежде использовалось под жилье, в некоторых из них часть жилья сохранилась до сих пор. Как правило, небольшой процент жилой площади, рассредоточение вклинившейся в административное здание, оказывает отрицательное влияние на функциональную деятельность последнего. Качество квартир в таких домах обычно плохое и перепланировать их нельзя, так как это влечет за собой необоснованную реконструкцию административного здания.

Тенденции, о которых сказано, несмотря на их закономерность, не могут не регулироваться. Функция жилища должна быть максимально сохранена в центральных районах. Известна неблагоприятная социальная обстановка в центрах городов, где дело обстоит иначе.

Из материалов технической экспертизы следует, что в Ленинграде есть все условия для того, чтобы в XXI в. сохранить основную массу старых жилых домов. На это, в числе прочих достоинств этих домов, указывает их этажность. Уже в конце XIX в. дома в 3 этажа и выше в бывшей столице составляли 39% от числа всех строений, а в следующем по размерам городе - Москве - всего 4,7%. В Жилищном законодательстве Союза ССР и союзных республик указывается, что государственные организации обязаны заботиться о сохранности жилищного фонда и повышении его благоустройства. Особенно это относится к старому фонду. Материальная оценка сохранившегося жилищного фонда в историческом центре города определяется суммой около 2 млрд. руб. Устаревшие общегородские сети инженерного обеспечения в центральных районах необходимо перекладывать независимо от того, больше или меньше будет ремонтироваться жилой площади.

Накопленный опыт ремонта многоэтажных кирпичных домов, в результате которого создаются комфортабельные квартиры, убедительно свидетельствует о необходимости продолжения и дальнейшего совершенствования деятельности в этом направлении.

Достигнутый в Ленинграде к 1980-м годам организационно-технический уровень капитального ремонта жилого фонда - результат его планомерного совершенствования и динамичного развития, содержание основных этапов которого заключается в следующем:
- 40-е годы - послевоенное восстановление, в течение которого в основном были ликвидированы колоссальные разрушения периода блокады. Тысячи домов приведены в состояние, пригодное для проживания;
- 50-е годы - десятилетие выборочного капитального ремонта, в течение которого была решена задача ликвидации аварийности и подготовлена материально-техническая база к переходу на комплексный капитальный ремонт. В это же время была проведена сплошная газификация жилищного фонда и начаты работы по переводу домов с печного отопления на центральное;
- 60-е годы - период комплексного капитального ремонта, объектами которого являлись, как правило, отдельные дома, неотложно нуждающиеся в этом;
- 70-е годы - период комплексного капитального ремонта домов групповым методом с постепенным переходом к реконструкции в масштабах крупных жилых образований: кварталов, микрорайонов, магистралей.

Комплексный капитальный ремонт домов обеспечивает успешное решение всей совокупности градостроительных проблем по одновременному устранению как физического, так и морального износа каждого дома в отдельности и тем самым способствует постепенному преобразованию всей жилой среды старой застройки.

Техническая проблема сохранения основной массы жилых домов решается путем восстановительного ремонта незаменяемых частей зданий (фундаментов, стен) и замены изношенных конструкций (деревянных перекрытий, перегородок, лестниц и крыш) долговечными бетонными и железобетонными, что обеспечивает необходимую конструктивную равнопрочность зданий и эксплуатационную надежность их службы еще на один нормативный срок.

Комплексный капитальный ремонт позволяет успешно решать и главную, социальную, проблему старого жилищного фонда по коренному преобразованию жилищно-бытовых условий проживания:
- создание новых квартир, по комфортности отвечающих современным требованиям, обеспечивает улучшение жилищных условий населения;
- расширение существующих и создание новых встроенных учреждений; рациональное размещение их в микрорайоне обеспечивает улучшение уровня и качества коммунально-бытового обслуживания населения;
- разуплотнение внутриквартальной застройки, благоустройство и озеленение дворовых территорий повышают санитарно-гигиенические качества жилых квартир и улучшают условия проживания населения.

Дальнейшим этапом в области планомерного капитального ремонта и реконструкции должны стать 1980-1990-е годы. Накопленный опыт нацеливает на необходимость продолжения совершенствования деятельности технических экспертов по всестороннему изучению объектов ремонта для подготовки исчерпывающих сведений не только о техническом состоянии и моральном износе каждого дома, но и художественной, исторической их ценности и на этой основе подготовки соответствующих рекомендаций по ремонту и реконструкции.

Сложность подготовки рекомендаций в том, что в центральных районах сосредоточено свыше 500 памятников архитектуры, находящихся под охраной государства, это превращает весь центр в памятник градостроительного искусства. Непродуманная перестройка старых домов может нарушить сложившуюся гармонию застройки. При этом ответственность технических экспертов за свои рекомендации далеко выходит за рамки административной.

Было бы проще всего, остерегаясь этой ответственности, затормозить темпы капитального ремонта и направить усилия на углубление исследований, но данные натурного обследования строительных конструкций указывают на обратное: надо не замедлять, а наращивать объемы массового капитального ремонта старых жилых домов. У нас в стране установлен усредненный нормативный срок службы кирпичных стен обычных жилых домов 125 лет, в Бельгии-150, во Франции-100, Венгрии-100, Польше -90-130, Швеции-100. Сроки службы старых домов на исходе, а остальных надземных конструкций еще меньше.

Обобщением материалов технической экспертизы старых жилых домов Ленинграда подтверждается обоснованность усредненных нормативных сроков службы надземных строительных конструкций, несмотря на то, что самые заурядные с конструктивной точки зрения кирпичные дома, успешно эксплуатируются 200 лет и будут также эксплуатироваться в третьем тысячелетии.

Необходимость комплексного капитального ремонта и реконструкции основной массы старых жилых домов Ленинграда диктуется не только утратой первоначальной надежности строительных конструкций. При этом решается сложная социальная проблема предоставления каждой семье отдельной благоустроенной квартиры. Реализация социальной программы в области улучшения жилищных условий в старом фонде может быть обеспечена только путем коренной модернизации при комплексном капитальном ремонте со сплошной заменой перекрытий.

До проведения ремонта в отдельных зданиях при наличии положительных заключений технической экспертизы возможен раздел больших квартир на мелкие с частичным повышением Уровня благоустройства. Такие объекты ремонта включаются в пятилетнюю адресную программу. Трудности в проведении этого вида ремонта заключаются в отсутствии нормативов на проектирование и проведение работ.

Капитальный и текущий ремонт сооружений и зданий - виды организационно-технических мероприятий, направленных на устранение морального и объектов. Между ними существует ряд отличий. Рассмотрим их в статье.

Капитальный ремонт

Он включает в себя устранение неисправностей и дефектов изношенных элементов объекта. Некоторые из них могут быть заменены новыми, более долговечными.

В ходе капремонта может производиться замена:

• Бетонных и каменных фундаментов.
• Несущих стен.
• Каркасных конструкций.

Кроме того, могут осуществляться перепланировка сооружения, оснащение дополнительными инженерными системами, благоустройство прилегающей территории.

Виды капремонта

Капитальный ремонт может быть выборочным или комплексным.

Последний предполагает замену инженерного оборудования и конструктивных элементов либо их модернизацию. Работы при этом могут охватывать или все сооружение в целом, или отдельные части строения.

При выборочном капремонте происходит частичная или полная замена отдельных конструкций и элементов, а также инженерного оборудования. Такие мероприятия направлены на возмещение физического и функционального износа.

Текущий ремонт сооружений и зданий

Определение периодичности его выполнения осуществляется с учетом климатических условий, в которых эксплуатируется сооружение. Немаловажное значение имеют и техническое состояние элементов, режим использования объекта.

Ремонт проводится с периодичностью, обеспечивающей наиболее эффективное использование объекта. Работы производятся после сдачи строения в эксплуатацию до выполнения капремонта или между капремонтами.

Обоснование текущего ремонта зданий и сооружений

Для обеспечения безопасной должно осуществляться их техническое обслуживание, текущий ремонт, эксплуатационный контроль. Соответствующие предписания содержатся в Градостроительном кодексе.

Обоснование необходимости выполнения осуществляется на основании результатов эксплуатационного контроля. Он проводится путем выполнения:

• Периодических осмотров.
• Контрольных проверок/мониторинга.

В ходе этих процедур оценивается техническое состояние строительных конструкций, инженерных систем. По результатам осмотров составляются специальные ведомости. В них заносятся полученные показатели, которые затем сверяются с установленными нормативами.

Виды осмотров

Для обоснования необходимости проведения текущего ремонта сооружений и зданий осуществляются плановые и внеплановые обследования. Первые, в свою очередь, разделяются на частичные и общие.

В ходе общих осмотров осуществляется контроль технического состояния объекта в целом, внешнего благоустройства и инженерных систем. При частичном обследовании оценивается состояние некоторых конструкций в помещениях, а также элементов благоустройства.

Внеплановые осмотры выполняются после стихийных бедствий (землетрясений, ливней, схода селей, обильных снегопадов, наводнений и пр.), возникновение которых может повлечь повреждение отдельных конструктивных элементов. Кроме того, такие обследования выполняются после аварий систем энерго-, водо-, теплоснабжения, а также в случае выявления деформаций в основании объекта.

Нюансы

Общие осмотры перед текущим ремонтом сооружений и зданий осуществляются не реже двух раз в год. Для их проведения формируется комиссия. Результаты осмотров отражаются в документах учета технического состояния объекта. Ими являются, например, журналы учета, специальные карточки и пр.

В указанных документах должны присутствовать сведения об:

• Оценке технического состояния строения и его элементов.
• Неисправностях, выявленных в ходе осмотра.
• Местонахождении дефектов.
• Причинах, по которым возникли выявленные неисправности.
• Работах по текущему ремонту сооружений и зданий , выполненных в ходе осмотра.

Обобщенная информация о состоянии объекта ежегодно отражается в техпаспорте.

Обоснование стоимости

Основанием для определения цены текущего ремонта сооружений и зданий являются проектные документы, в которые включена сметная стоимость работ. Эта документация разрабатывается и утверждается в порядке, предусмотренном в законодательстве.

Проект, согласно 48 статье ГрК, - комплекс материалов, выполненных в текстовой и графической формах. В проектной документации определяются функционально-технологические, архитектурные, инженерно-технические, конструктивные решения, обеспечивающие строительство, ремонт, реконструкцию объектов и их частей, если соответствующие мероприятия затрагивают показатели безопасности и надежности строения.

Специфика подготовки документов

На основании части 12.2 48 статьи ГрК, при проведении капремонта проводится подготовка отдельных частей проектной документации в соответствии с заданием заказчика/застройщика в зависимости от объема и содержания предусмотренных работ.

Требования к содержанию и составу разделов проекта устанавливаются правительственным постановлением № 87 от 2008 г. Утверждается документация заказчиком либо застройщиком.

При выполнении текущего ремонта оформление всего проекта не требуется. Достаточно сметы, в которой обосновывается его стоимость. Она составляется по форме, указанной в Приложении № 2 к МДС 81-35.2004.

Сроки проведения

Потребность в осуществлении текущего ремонта оборудования зданий и сооружений возникает чаще, чем необходимость в капремонте. В этой связи локальные мероприятия проводятся раз в три-шесть месяцев. Данный временной диапазон весьма условен, так как может потребоваться и преждевременный ремонт, к примеру, при аварии.

Следует сказать, что корректировку перечня работ текущего ремонта сооружений и зданий , график их выполнения могут осуществлять жильцы на общих собраниях или работники предприятия. Капремонт осуществляется обычно раз в 3-5 лет. Собственники или работники также могут переносить дату его проведения, если на это есть веские причины.

Текущие ремонтные мероприятия выполняются, как правило, без предварительного оповещения. Что касается работ, связанных с масштабной заменой или обновлением конструкций, то о них уведомляют заранее.

Дополнительно

При разграничении текущего и капитального ремонта объекта нередко возникают сложности. Дело в том, что между этими форматами организационно-технических мероприятий четкой границы нет.

Например, существует такое понятие - "выборочный капремонт" (о нем говорилось выше). Он предполагает частичную замену конструктивных элементов строения. Однако и при проведении текущего ремонта могут выполняться подобные мероприятия.

Следует сказать, что на практике капремонт может предусматривать целый комплекс работ. При этом они все могут входить в перечень текущих технических мероприятий. Строгое разграничение будет иметь место только тогда, когда проект получит соответствующее обозначение.

Заключение

Для среднестатистического человека дифференциация понятий "текущий ремонт" и "капремонт" может иметь существенное значение даже в том случае, если он не связан с организационно-техническими процессами.

Разграничение, например, может стать важным для владельцев индивидуальных (частных) домов, планирующих проведение тех или иных мероприятий, связанных с обновлением систем, конструктивных элементов сооружения. На все эти работы он будет тратить собственные финансы. Соответственно, ему нужно точно знать, какие именно мероприятия нужно проводить и сколько они будут стоить.

Понимание отличий текущего и капитального ремонта позволит классифицировать технические работы, разделить их на виды, определить уровень их сложности. Если будут привлекаться сторонние исполнители, то классификация помогает установить и степень их ответственности.

Разграничение важно и для собственников помещений в многоквартирных домах. Ведь и в этом случае на капитальные и текущие ремонтные мероприятия будут расходоваться деньги жильцов. Собственникам важно понимать специфику ремонтов, чтобы грамотно выстраивать правовые и хозяйственные взаимоотношения с компанией, выполняющей эти технические мероприятия. При этом сами жильцы могут принять активное участие в обследовании сооружения, осмотре оборудования и инженерных систем вместе с комиссией или самостоятельно. Собственники должны располагать актуальной информацией о состоянии конструктивных элементов объекта, чтобы принимать правильные решения, касающиеся их обновления.

Как показывает практика, определить грань между ремонтом и реконструкцией бывает достаточно трудно. Наши коллеги из журнала «Учет в строительстве» подготовили обзор последних разъяснений чиновников и арбитражной практики по этому вопросу. Рекомендации статьи помогут принять правильное решение по учету затрат и исключить лишние споры с налоговиками.

При проверках налоговики проявляют повышенный интерес к расходам организации, связанным с проведением ремонтных работ. Особое внимание к таким расходам объясняется следующим: согласно пункту 1 статьи 260 Налогового кодекса РФ, затраты на текущий или капитальный ремонт единовременно в полной сумме учитываются в расходах при исчислении налога на прибыль.

В свою очередь затраты на реконструкцию увеличивают стоимость основного средства и списываются на расходы посредством начисления амортизации (п. 2 ст. 257 Налогового кодекса РФ). Таким образом, правильная квалификация работ позволит избежать проблем с учетом указанных расходов в целях налогообложения прибыли.

Какие определения использовать

В соответствии с пунктом 1 статьи 11 Налогового кодекса РФ институты понятия и термины гражданского, семейного и других отраслей законодательства Российской Федерации, используемые в кодексе, применяются в том значении, в каком они используются в этих отраслях законодательства, если иное не предусмотрено Налоговым кодексом РФ.

Понятие реконструкции определено кодексом

Поэтому организации при квалификации работ для целей налогообложения должны руководствоваться определением, приведенным в Налоговом кодексе РФ. Причем даже в том случае, когда в Градостроительном кодексе РФ (статья 1) дается более точное определение, например, в отношении реконструкции линейных объектов. Именно такой позиции придерживаются чиновники Минфина России (см. письмо от 15 февраля 2012 г. № 03-03-06/1/87).

В соответствии с пунктом 2 статьи 257 Налогового кодекса РФ к реконструкции относится переустройство существующих объектов основных средств, связанное с совершенствованием производства и повышением его технико-экономических показателей и осуществляемое по проекту реконструкции основных средств в целях увеличения производственных мощностей, улучшения качества и изменения номенклатуры продукции.

Таким образом, целью проведения реконструкции является улучшение (повышение) первоначально принятых нормативных показателей функционирования объекта основных средств, например увеличение срока полезного использования, мощности и др.

Данный вывод подтверждают и решения арбитражных судов. Так, в постановлении Одиннадцатого арбитражного апелляционного суда от 8 июля 2010 г. по делу № А65-33483/2009 отмечено, что на объекте недвижимости был выполнен комплекс строительно-монтажных работ, в результате которых изменились его основные технические показатели, произведена перепланировка помещений и увеличилось их количество, изменилось качество инженерно-технического обеспечения объекта недвижимости, увеличилась энергетическая нагрузка на помещения с 1,5 кВА на 2 кВА, изменилось назначение объекта недвижимости.

В результате арбитры констатировали, что материалами дела доказан факт осуществления реконструкции здания.

Кроме того, в постановлении Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 14 сентября 2011 г. по делу № А56-1315/2011 судьи отметили, что, согласно требованиям статьи 257 Налогового кодекса РФ, квалификация произведенных работ в качестве реконструкции в целях исчисления налога на прибыль может быть осуществлена только при наличии проекта реконструкции.

Какие работы относить к ремонтным

Понятие «ремонт» в действующем налоговом и бухгалтерском законодательстве отсутствует. В то же время с недавних пор в Градостроительном кодексе РФ появились определения капитального ремонта. Изменения в статью 1 Градостроительного кодекса РФ внесены Федеральным законом от 18 июля 2011 г. № 215-ФЗ. В частности, к капитальному ремонту объектов относится:

Замена и (или) восстановление строительных конструкций объектов капитального строительства или элементов таких конструкций (исключением являются несущие строительные конструкции);

Замена и (или) восстановление систем (сетей) инженерно-технического обеспечения объектов недвижимости или их элементов;

Замена отдельных элементов несущих строительных конструкций на аналогичные или иные улучшающие показатели таких конструкций элементы и (или) восстановление указанных элементов.

Кроме того, отдельно приведено определение капитального ремонта линейных объектов.

Это изменение параметров линейных объектов или их участков (частей), которое не влечет изменение класса, категории и (или) первоначально установленных показателей функционирования таких объектов недвижимости и при котором не требуется изменение границ полос отвода и (или) охранных зон указанных объектов.

Учет расходов на реконструкцию

При проведении реконструкции налогоплательщик за все время проведения работ должен обеспечить накопительный учет данных о затратах в разрезе всех элементов расходов (материалы, оплата труда, начисления на оплату труда, услуги сторонних организаций и др.). По окончании работ по реконструкции производится оценка первоначальной стоимости реконструированного объекта с учетом расходов на реконструкцию, включающих в том числе затраты на оплату услуг сторонних организаций. Следовательно, расходы по реконструкции до момента ввода объекта недвижимости в эксплуатацию квалифицируются в качестве формирующих первоначальную стоимость амортизируемого имущества – основного средства.

Указанные затраты после получения разрешения на ввод в эксплуатацию включаются в состав расходов посредством начисления амортизации в течение срока полезного использования объекта недвижимости.

Таким образом, расходы по строительству объекта недвижимости учитываются в целях налогообложения прибыли с 1-го числа месяца, следующего за месяцем, в котором этот объект был введен в эксплуатацию, но не ранее 1-го числа месяца, следующего за месяцем, в котором получено документальное подтверждение факта подачи документов на государственную регистрацию прав на объект (письмо Минфина России от 14 февраля 2011 г. № 03-03-06/1/96).

Обоснование расходов на ремонт

Для того чтобы избежать претензии со стороны налоговой инспекции при проведении ремонта, необходимо иметь в наличии документы, обосновывающие проведение ремонта и подтверждающие затраты на его проведение.

К таким документам относятся: дефектная ведомость, приказ руководителя организации о проведении ремонта, договор на выполнение ремонтных работ (если ремонт осуществляет фирма самостоятельно, необходимы планы (графики) ремонта, сметы расходов на ремонт, накладные на внутреннее перемещение объектов основных средств и на отпуск материалов для ремонта, расчетно-платежные ведомости на выплату зарплаты работникам, производящим ремонт), акт о приеме-сдаче отремонтированных объектов, технические характеристики объектов после ремонта, экспертные заключения.

Данный подход разделяют и судьи. Например, в постановлении Четырнадцатого арбитражного апелляционного суда от 24 февраля 2011 г. по делу № А05-5601/2010 к документам, подтверждающим необходимость проведения капитального ремонта, а следовательно, и оправданность расходов, отнесены план ремонтных работ и дефектные ведомости.

Арбитры квалифицировали проведение работ в качестве ремонтно-строительных, поскольку в результате их выполнения не увеличились технико-экономические показатели объекта, необходимость работ вызвана износом конструкций здания и оборудования, которые требовали восстановления или замены в соответствии с установленными сроками капитального ремонта для продолжения дальнейшей эксплуатации объекта. При этом был устранен моральный износ имеющегося оборудования.

Судьи Тринадцатого арбитражного апелляционного суда (постановление от 14 сентября 2011 г. по делу № А56-1315/2011) проанализировали представленные договоры, дефектные ведомости, акты выполненных работ и счета-фактуры, а также заключения специалистов, полученные как в ходе выездной налоговой проверки, так и при рассмотрении дела в суде первой инстанции, и решили, что в рассматриваемом случае был произведен ремонт здания.

При этом материалами дела было установлено, что технико-экономические показатели объекта не изменились и, следовательно, проведенные организацией работы относятся к категории ремонтных, а их стоимость правомерно отнесена в состав расходов, связанных с поддержанием основного средства в рабочем состоянии.На основании судебных решений можно сделать вывод о том, что к ремонтным относятся такие виды работ, которые не приводят к улучшению характеристик объекта основных средств. Причем при ремонте можно использовать новые, более долговечные и экономичные запчасти и материалы (детали) вместо изношенных.

Введение

Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистки щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта. Ремонт назначают в соответствии с критериями, где не требуется изменять отметку пути или ее изменение не потребует срезки балластной призмы.

Средний ремонт с глубокой очисткой балластной призмы может назначаться на участках 1, 2-го класса, где до этого был выполнен капитальный ремонт пути с укладкой новых материалов без глубокой очистки щебня.

При среднем ремонте выполняют: оздоровление стыков с правкой искривлённых концов рельсов и их наплавкой; замену негодных шпал и скреплений, добавление (при необходимости) в путь балласта; снятие пучинных карточек при деревянных шпалах; регулировку или разгонку стыковых зазоров; сплошную выправку пути с восстановлением проектных отметок; смазку и закрепление закладных и стыковых болтов; выправку проектных очертаний круговых и переходных кривых; ремонт переездов; очистку кювета и других водоочистительных сооружений; планировку обочин; шлифовку рельсов

Обоснование необходимости проведения среднего ремонта пути

Характеристика ремонтируемого пути

Участок ремонта двухпутный, электрофицированный, оборудованный автоблокировкой относиться к 1 или 2 классу пути.

В плане линия имеет 80% прямых и 20 % кривых. На протяжение 80% участка путь уложен на 6-ти метровой насыпи, на 20%- выемках и нулевых местах.

Состояние пути до ремонта:

Рельсы типа Р65, длиной 25м;

Накладки четырехдырных

Промежуточные скрепления костыльное,

Шпалы деревянные 1872шт. на 1 км пути;

Изолирующие стыки - клееболтовые;

Балласт щебеночный, загрязненный 35%

Размеры балластной призмы превышают размеры, предусмотренные поперечными профилями.

Состояние пути после ремонта:

Конструкция верхнего строения пути остается без изменения;

Толщина чистого балластного слоя под шпалой составляет 25 см;

Размеры балластной призмы по ширине плеча приведены в соответствии с типовыми поперечными профилями;

Отметки продольного профиля пути понижены на 5 см по отношению к соответствующим до ремонта.

Опоры контактной сети в выемках установлены за кюветом.

Условия производства работ

Подготовительные работы

Объем основных работ, подлежащих выполнению на 1 км пути,

Очистка щебеночного балласта от засорителей - 1000м. пути

Укладка в путь щебеночного балласта- 300 м

Замена деревянных шпал- 440 шт

Сплош ная проверка и замена отдельных дефектных скреплений пути- 1000м

2.2 На лечение ЗП и работу малых мостов предусматриваются затраты в размере до 10% общих затрат на средний ремонт пути, но не менее 15 чел-дней на 1 км пути.

2.3 Очистка рельсов и скреплений от грязи производиться: рельсоочистительной машиной РОМ-3 в подготовительный период под прикрытием основного «окна», одновременно на нескольких участках работ.

2.4 Для обеспечения бесперебойной работы щебеноочистительной машины, перед ее работой балласт рыхлиться в шпальных ящиках в местах выплесков в объеме до 7 %.

2.5 Шпалы и скрепления предварительно выгружаются на базе, а затем доставляются на перегоны. Шпалы перевозятся на четырехосных платформах и выгружаются в ручную.

Скрепления перевозятся в контейнерах и выгружаются краном дрезины ДГКу.

2.6 Замена негодных шпал производиться в «окно» перед работой машины СЧ-600.

2.7 Поправка шпал по эпюре производиться на участке отделочных работ перед выправкой пути машиной ВПР-02.

2.8 Счистка загрязненного щебня производиться щебнеочистительной машиной СЧ-600, а в местах препятствий для работы машины вручную. Затраты труда на эти работы технологическим процессом предусмотрены.

Производственный состав

Средний ремонт пути выполняется специальной колонной, входящей в состав ПМС.

Колонна состоит:

Цех подготовительных, основных отделочных работ -31 человек.

Цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства.

Цех подготовительных, основных отделочных работ состоит из бригад численностью:

Бригада №1 -- 10 человек

Бригада №2 --- 12 человек

Бригада №3 -- 9 человек

Руководящий и обслуживающий персонал:

Заместитель начальника - 1 человек

Дорожный матер -2 человека

Бригадир пути - 3 человека

Сигналист - 8 человек

Оператор путеизмерительной тележки 1 человек

Итого: 15 человек

Состав цеха по обслуживанию машин и механизмов основного производства

Введение

Обоснование необходимости производства капитального ремонта пути.

Определение классности пути

Определение потребности путевых работ по ремонту пути

Организация работ

Определение суточности производительности ПМС

Определение фронта работ в окно

Условие производства работ

Определение потребности материала на 1 км и на фронт работ в окно

Определение поправочных кофицентов

Составление схемы поездов

2.7определение длины хозяйственных поездов

Определение продолжительности окна

Составление ведомости затрата труда

Определение состава и структуры пмс

Технология работ

Технология работ по капитальному ремонту

3.2определения потребности в машинах и механизмах

Работа звеноразборочных баз ПМС

Экономический раздел.

Определение технико экономические показатели капитального ремонта пути

Производительность труда

Выработка на одного рабочего

Продолжительность нахождений км в ремонте

Сумарная длительность окол в расщете на 1 км

Затраты труда на 1км ремонта

Выработка на 1 час окна

Длительность предупреждений скорости на 1 км ремонтируемого пути

Мероприятия по технической безопасности

Мероприятия по обеспечению безопасности движении поездов.

Графическая часть

График производства работ по капитальному ремонтупути

График распределения работ по дням

Руководитель проекта: Бухвалов.А.В

Введение.

Капитальный ремонт пути назначается на тех участках и направлениях железных дорог, где необходимо произвести сплошную смену рельсов новыми и одновременно оздоровить или усилить балластный слой, шпальное хозяйство и земляное полотно.

При капитальном ремонте пути производятся следующие работы: сплошная смена рельсов новыми такого же типа, как и снимаемые с пути, или более мощными, промежуточных и стыковых скреплений; сплошная смена шпал новыми деревянными или железобетонными, их количество на километре и расстояния между осями смежных шпал должно соответствовать типам верхнего строения пути (нормальному, тяжелому и особо тяжелому).

Капитальный ремонт пути может производиться и без сплошной смены шпал, но при условии, если их техническое состояние обеспечивает надежную работу пути до очередного капитального ремонта с установленными скоростями и нагрузками на оси подвижного состава. На малодеятельных направлениях сети с грузонапряженностью до 25 млн.т.км. брутто/км в год при капитальном ремонте наряду с новыми шпалами разрешается укладывать некоторое количество старогодних, отремонтированных, которые могут обеспечить нормальную эксплуатацию пути до очередного среднего ремонта.

В состав по капитальному ремонту пути также входит: ремонт старогодних шпал, годных к повторному использованию; очистка щебеночного балластного на всю его толщину от загрязнителей, а при асбестовом и гравийном балластах обновление на глубину не менее чем 15 см под шпалой; постановка пути на новый балласт с фракцией щебня 25-50 мм и высотой несущей способностью с устройством призмы, размеры которой соответствуют стандартным поперечным профилям; замена стрелочных переводов новыми со сплошной сменой переводных брусьев. При этом рельсы стрелочных переводов должны соответствовать типу укладываемых в главные пути; замена рельсов, уравнительных приборов на мостах и мостовых брусьев новыми; подъемка малых мостов и устройство плавных отводов пути к мостам с большими пролетными строениями; исправление продольного профиля пути до проектных отметок и выправка в плане круговых и переходных кривых; переустройство при необходимости стрелочных горловин станции с удлинением станционных путей для приема и отправления длиносоставных тяжеловесных поездов с установленными скоростями; ремонт путевых и сигнальных знаков и пополнение недостающих; устройство типовых стеллажей для хранения покилометрового запаса рельсов; лечение больных мест земляного полотна и в необходимых местах устройство противопучинных конструкций; ликвидация отдельных негабаритных мест и капитальный ремонт водоотводных и водосборных сооружений; защитных и укрепительных сооружений земляного полотна.

Капитальный ремонт пути проводится на участках 3-5-го классов.

Капитальный ремонт пути назначает начальник службы пути на основе заявки начальника дистанции пути.

На путях 5 класса при капитальном ремонте пути проводят замену материалов верхнего строения пути, не обеспечивающих безопасное движение поездов с установленными скоростями, а также сопутствующие работы по комплексной выправке пути с ремонтом водоотводных и дренажных сооружений, ликвидацией пучин и балластных выплесков, срезкой лишнего грунта на обочинах и междупутьях.

Стыки, в том числе сварные, перед профильной шлифовкой должны быть наплавлены и выплавлены в вертикальной плоскости передвижным прессом или специальной машиной и подбиты.

При использовании старогодних и новых шпал последние нужно укладывать прежде всего в кривых радиусом менее 650 м в объеме не менее 60%, старогодные шпалы 1 группы годности должны также укладываться преимущественно в кривых участках пути.

Старогодних шпалы укладывают в путь рассредоточено вперемежку с новыми, кроме стыковых и пристыковых.

Инвентарные рельсы должны отвечать следующим требованиям:

- боковой износ: на путях 3-го класса – 4 мм; 4-5-го классов – 6 мм;

- вертикальный износ: 3-5-го классов – 6 мм;

- смятие головки и провисание концов: 3-го класса – 2 мм; 4-5-го классов – 3 мм.

- разность по высоте смежных рельсов (вертикальная ступенька в стыке): 3-5-го классов – 2 мм;

- горизонтальная ступенька в стыке: 3-5-го классов – 1 мм.

Процент негодных элементов скреплений определяется выборочно в ходе детального обследования на каждом километре скреплений на двух 25-метровых звеньях (на бесстыковом пути – на двух отрезках пути длиной по 25 метров), произвольно выбранных в начале и середине километра.

Критерии назначения капитального ремонта пути

Определение классности ремонтируемого пути и характеристика верхнего строения пути после ремонта.

Все железнодорожные пути классифицируются по классам, группам, категориям.

Капитальный ремонт пути предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях 3 – 5 – го классов (стрелочных переводов на путях 4 – 5 – го классов), смонтированную из старогодних рельсов, новых и старогодних шпал и Cкреплении

По грузонапряженности пути разделяются на 5 групп, а по допускаемым скоростям – на 7 категорий, которые обозначаются соответственно буквами и цифрами. Классы путей, представляющие собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. По исходным данным ремонтируемый путь относится к 3-й категории, группе В, 2-му классу, то есть путь 2Б3.

Организация работ

Усиленный капитальный, капитальный ремонты пути, переводимый с переводом пути на щебеночный балласт, выполняются по проектам, разрабатываемым проектными организациями в соответствии с действующими нормативно-техническими документами. Но эти виды ремонтов разрабатываются также проекты организации работ, в которых совместно с исполнителями работ устанавливаются сроки их выполнения и порядок организации движения поездов во время «окна».

Характеристика пути до ремонта: участок однопутный, электрифицированный, оборудован автоблокировкой, в течении рабочего дня по участку проходит 11 пар грузовых поездов и 4 пары – пассажирских; в плане линия имеет 65% прямых и 35% кривых; рельсы типа Р65 длиной 25 м; накладки 4-х - дырные; промежуточное скрепление костыльное; шпалы железобетонные 1-го типа; противоугоны пружинные в количестве 44 пар на звено; балласт щебеночный, толщина под шпалами 40 см; загрязненность ниже подошвы шпал 20%

Характеристика пути после ремонта: условия эксплуатации и конструкции пути остаются прежними. Изолирующие стыки укладываются клееболтовые, стыковые скрепления 6-ти-дырные.

Суточная производительность

Сроки выполнения работ заданы в виде продолжительности сезона работ в месяцах. Для подсчета суточной производительности ПМС следует определить сроки выполнения работ в днях, то есть умножить продолжительность сезона работ в месяцах на расчетное число рабочих дней в месяце. Для восьмичасовой продолжительности рабочей смены с двумя выходными днями равно 21 дню.

Суточная производительность ПМС определяется по следующей формуле:

S = Q / T - ∑t,

Q – годовой объем ПМС (км);

T – число рабочих дней;

∑t – число дней резерва на случай непредставления «окон», несвоевременного завоза материалов, ливневых дождей и других причин, принимается равным (0,1 – 0,12)· T , т.е.:

S = Q / 0,1 · T;

Q = 47 км;

T = 107 дней;

S = 47 / 14.3 · 0,62 = 0,47 км.

Фронт работ в «окно»

Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из вычисленной суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон», принимаемой по типовому технологическому процессу:

l фр. = S · n,

Демонтаж стеллажей ПКЗ.

Подготовка места для заезда и съезда землеройной техники.

Снятие путевых знаков.

Закрепление РШР.

Оформление закрытия перегона и пробег машин к месту работ, снятие напряжения с контактной сети.

Планировка щебеночного слоя балластной призмы.

Укладка пути УК 25-9/18.

7. Установка нормальных стыковых зазоров, постановка накладок и сбалчивание стыков электрогаечным ключом, поправка шпал по меткам, регулировка РШР в плане гидравлическим прибором.

8. Выгрузка щебня из хоппер-дозатора 70%.

Работа ЭЛБ – 4.

Подготовка места для зарядки ВПО – 3000, выправка со сплошной подбивкой шпал, рихтовкой и оправкой балластной призмы ВПО – 3000.

11. Выгрузка щебня из хоппер – дозатора 30%.

Работа ЭЧК.

Открытие перегона.

Весь перечень соответствующих работ, выполняемых в «окно», приведён в ведомости затрат труда и показан на графике производства работ в «окно». Перед открытием перегона, после выполнения основных работ в «окно», путь приводиться в состояние, обеспечивающие безопасный пропуск первых двух поездов по месту работ со скоростью 25км/ч, а последующие не более 60км/ч. Установленная для данного участка скорость окончательно устанавливается после всего комплекса работ и полной стабилизации пути.

Основные работы после «окна»:

1. Выправка пути в местах отступлений по уровню 10%.

2. Рихтовка пути в местах отступлений 10%.

Очистка кюветов.

Сплошная добивка костылей.

4. Планировка междупутия 30 – 50%.

5. Отделка балластной призмы 30 – 50%

6. Перевозка контейнеров с противоугонами, установка недостающих противоугонов 50%, установка и окраска путевых знаков, нумерация рельсовых звеньев.

Длины хозяйственных поездов:

Длина разборочного поезда (путеразборщика): 446 м.

Длина укладочного поезда (путеукладчика): 446 м.

Длина хоппер – дозаторной вертушки №1, выгружаемой 70% щебня: 335,09м.

Длина хоппер – дозаторной вертушки №2, выгружаемой 30% щебня: 152,5.

Составлению схем формирования рабочих поездов придается большое значение. Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов как на путевой производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Однако они должны соответствовать типовым схемам установленным Инструкцией по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ.

Длина разборочного поезда (путеразборщика):

L разб.п. =L лок. +L разб.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД =

40 + 44 + 24 · 15 + 2 · 17 = 478 м;

n пл. = l фр. / 150 · 2 + 2;

n пл. = 1650/150 · 2 = 22 + 2 (дополнительные платформы) = 24

Длина укладочного поезда (путеукладчика):

L уклад.п. =L лок. +L уклад.кр. +n пл. ·L пл. + n МПД · L МПД = 34 + 163,2 +11,2 · 16,2 + 43,9 = 273.82

Длина хоппер – дозаторного поезда №1, выгружаемый 70% щебня:

L ХД-1 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-1 · L ХД-1 = 40+ 17 + 31· 11 = 396 м;

Длина хоппер – дозаторного поезда №2, выгружаемый 30% щебня:

L ХД-2 = L лок. + L т. ваг. + n ХД-2 · L ХД-2 = 40+ 17 + 13.2· 11 = 203 м;

L ХД = L ХД-1 + L ХД-2 = 396 + 203 = 599 м;

Длина поезда с машиной ЭЛБ:

L ЭЛБ = L ЭЛБ + L лок. = 51 + 40 = 91 м;

Длина поезда с машиной ВПО-3000:

L ВПО-3000 = L ВПО + L лок. + L т. ваг. = 28 + 40 + 17 =85 м;

Длина ВПР

L впр = 28 м;

Продолжительность «окна»:

Необходимую продолжительность «окна» устанавливают в зависимости от вида и объема ремонтно-путевых работ, конструкции и числа используемых машин и механизмов, применяемой технологии работ, а также конкретных условий каждого участка, на котором они выполняются.

Продолжительность «окна» определяется по следующей формуле:

T = t р. + T вед. + t с.

t р. – время, необходимое для развертывания работ;

T вед. – время работы ведущей машины – путеукладчика;

t с. – время, необходимое для свертывания работ и открытия перегона для пропуска графиковых поездов.

t р. = t 1 + t 2 + t 3 + t 4 + t 5;

t 1 – время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работы и снятие напряжения с контактной сети = 20 минут;

t 2 – Врямя на зарядку Щом = 0минут;

t 3 – интервал времени между началом работы щебнеочистительной машины и началом работы по разболчиванию стыков, определяется по формуле:

t 3 = l i · N p · α 5 ;

l i - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию стыков = 0,1 км;

N i – техническая норма времени очистки щебня машиной ЩОМ = 39,6 мин/км пути;

α 5 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;

t 4 – интервал времени между началом разболчивания стыков на участке пути и разборкой пути, равном длине разборочного поезда плюс 50 м разрыва по технике безопасности:

t 4 = ((L разб.п. + 50) / 2000) · 60 · α 2;

L разб.п. – длина путеразборочного поезда.

t 5 – интервал времени между началом разработки и началом укладки пути, определяемый временем, необходимым для разработки пути протяженностью до 200 м, определяется по формуле:

t 5 = (200 / l зв.) · N i · α 5 ;

l зв. – длина звена при разборке пути;

N i – техническая норма времени на разборку одного звена = 1,7

t 3 = = 23 мин;

t 4 = 5 мин;

t 5 = =7 мин;

t р. = = 53 мин.

T вед. = (l фр. / l зв) · N i · α 2 ;

l фр. – длина фронта работ в «окно»;

l зв. – длина звена при укладке пути;

N i – техническая норма времени на укладку одного звена,

α 2 – поправочный коэффициент для работ, выполняемых в «окно»;

T вед. = = 120 мин.

Время, необходимое на свертывание работ, определяется по следующей формуле:

t с. = t 6 + t 7 + t 8 + t 9 + t 10 + t 11 + t 12 + t 13 + t 14 + t вед;

t 6 – интервал между началом укладки и началом постановки накладок со сболчиванием стыков определяется времени, необходимым для того, чтобы до постановки накладок со сболчиванием путеукладчик освободил путь на длине 25 м по технике безопасности;

t 6 = ((l ук-25 + 25 + n пл.) / l зв.) · N i · α 2 ;

l ук-25 – длина путеукладочного крана;

n пл. – количество платформ при путеукладчике, груженные звеньями;

N i – техническая норма времени укладки 1 звена,

t 7 – интервал между началом постановки накладок со сболчиванием стыков и началом рихтовки пути определяется фронтом работ бригады болтовщиков, технологическим разрывом между бригадами по сболчиванию стыков и по рихтовке пути не менее 25 м и фронтом работы бригады по рихтовке пути, данным 25 м.

t 7 =((l болт + 25 + 25) / l зв.) · N i · α 2 ;

Фронт работы бригады по постановке накладок со сболчиванием стыков определяется по формуле:

l болт = (Q / t болт · 4) · l зв;

Q – затраты труда на постановку накладок со сболчиванием стыков;

4 – количество рабочих, занятых на сболчивании 1 стыка пути;

l зв. – длина укладываемого стыка;

Затраты труда по сболчиванию стыков определяется по формуле:

Q = n стык. · N i ·α 2 ;

n стык. – количество сболчиваемых стыков;

N i – техническая норма времени на сболчивание одного стыка;

n стык. = l фр. / l зв. ;

t болт. = l фр. / l зв. · N i · α 2 ;

N i – техническая норма времени на укладку одного звена;

l фр. – фронт работ «окно»;

l зв. – длина укладываемого звена;

t 8 – интервал между окончанием рихтовки пути и окончанием выгрузки щебня из хоппер – дозатора обусловлен длиной хоппер – дозаторного поезда, скоростью выгрузки щебня (3000 – 5000 м/ч) и разрывом во времени между

приходом хоппер – дозаторного поезда и окончанием рихтовки пути не менее 2 минут и определяется по формуле:

t 8 = (L Х-Д / ʋ Х-Д) · 60 + 2;

t 9 – интервал между окончанием выгрузки щебня и окончанием выправки машиной ВПО-3000

t 9 = (L Х-Д + 100 + L ВПО / ʋ ВПО) · 60 – t 8 ;

L Х-Д – длина хоппер – дозаторного поезда;

100 – разрыв между хоппер – дозаторным поездом и машиной ВПО-3000 по технике безопасности;

L ВПО – длина поезда с машиной ВПО-3000;

t 10 – время, затрачиваемое на разрядку машину ВПО-3000

t 11 – время, затрачиваемое на оформление открытия перегона;

t 6 = (Lхдв/ Vхдв) · 60+2= = 7 мин;

t 7 = 6 мин;

l болт = (1148,56 / 136,4· 4) · 25 = 52 м;

Q = 20,51 · 56 ·1 = 1148,56 чел/мин;

n стык. = 1480/ 25 = 56 шт;

t болт. = = 136,42 мин;

t 8 = 643,87 · 21,5 = 9мин;

t 9 = (Lвпо+100+100+Lвпо/Vхдв) 105,7 =5 мин;

t 10 =(Lхдв+ 100- Lвпр/ Vвпр) · 60- t9= =5чел

t 11 =56мин;

t 12 =7мин;

t 13 =10 мин;

t 14 =15 мин;

Продолжительность «окна» составляет:

T = 300 мин, т.е. 5 ч.

В соответствии со структурой ПМС в производственный состав входят: колонна подготовительных, основных и отделочных работ; механизированная колонна производственной базы; цех или бригада по лечению земляного полотна; цех по обслуживанию машин и механизмов основного производства; командный и обслуживающий персонал.

ПМС оснащен высокопроизводительными машинами и механизмами, такими как электробалластер со щебнеочистительным устройством, подбивочно-выправочно-отделочная машина ВПО-3000, струг-снегоочиститель, хоппер-дозаторы, путеукладчики, электростанции и др. имея в наличии такие машины, ПМС в состоянии выполнять более 100 км капитального пути в год.

Для монтажа новой и демонтажа старой путевой решетки, а также ремонта элементов верхнего строения пути при ПМС создаются производственные базы, на которых сосредотачиваются машины и механизмы, зимний запас материалов верхнего строения пути. Как правило, при производственных базах создаются жилые городки для работников ПМС. Так как во многих случаях участки работ значительно удалены от базы, то часть личного состава и оборудования размещают в специально оборудованных вагонах.

1. Технология выполнения работ:

4.1. Организация работ по капитальному ремонту пути:

Работы по капитальному ремонту пути на деревянных шпалах и щебеночном балласте делятся на: подготовительные, основные и отделочные. Выполняются данные работы в следующем порядке:

Подготовительные работы: выполняются на перегоне и на производственной базе. На производственной базе выгружаются новые материалы, собираются новые и разбираются старые звенья с отгрузкой материалов. На перегоне протяженностью 1950 м подготовительные работы выполняются в течении одного дня.

В течении дня 6 монтеров пути опробывают и смазывают стыковые болты, в то же время другие 7 монтеров пути выполняют демонтаж стеллажей покилометрового запаса, удаляют с пути предметы элементов ВСП, подготавливают место для заезда и съезда землеройной техники и снимают путевые знаки, другие 13 монтеров пути закрепляют шпалы. На этом работы по подготовке пути закончены.

Основные работы производятся на участке 1950 м во время закрытия перегона на 6 часов. Во время закрытия основные работы выполняют 85 монтеров пути и 43 машиниста: 10 монтеров пути снимают рельсовые заземления и разболчивают стыки, 13 монтеров пути и 5 машиниста разбирают путь, 4 машиниста планируют щебеночный слой тракторами, 21 монтера пути и 5 машинистов укладывают путь путеукладочным краном, 35 монтеров пути устанавливают стыковые зазоры, выполняют постановку накладок и сболчивают

стыки, поправку шпал по метка, регулируют РШР в плане гидравлическими приборами, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень их хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста работают на ЭЛБ, 8 машинистов подготавливают место для зарядки машины ВПО и выправляют путь с оправкой балластной призмы ВПО-3000, 2 монтера пути и 2 машиниста выгружают щебень из второй хоперно-дозаторной вертушки, 3 машиниста выправляют путь ВПР в местах разрядки ВПО-3000, 4 машиниста работают на машине ПРБ, 3 машиниста работают на мотовозе, 2 монтера пути выполняю работу по установке заземлителей.

Основные работы после «окна» выполняются 36 монтерами пути: 20 монтеров пути выправляют путь в местах отступлений по уровню, 17 монтеров пути рихтуют путь, 6 монтеров пути подтягивают ослабленные болты,18 частично засыпают шпальные ящики щебнем и 6 монтеров пути снимают и собирают инвентарные противоугоны.

Отделочные работы выполняются в течении двух дней, работы выполняют 26 монтеров пути. 11 монтеров пути выправляют путь,8 отделывают балластную призму, 9 монтеров пути очищают кюветы и планируют междупутья, 5 монтеров пути добивают костыли и 2 монтера пути перевозят контейнеров,5 устанавливают недостающие противоугоны и окрашивают и устанавливают путевые знаки.

4.2. Перечень путевых машин и инструментов:

1. Путеразборочный кран УК – 25/9 – 18;

2. Путеукладочный кран УК – 25/9 – 18;

3. Хоппер – дозаторная вертушка №1;

4. Электробалластер ЭЛБ – 4;

5. Машина ВПО - 3000;

6. Хоппер – дозаторная вертушка №2;

7. Машина ВПР;

8. Машина для планировке и вырезке балласта ПРБ;

9. Мотовоз ЭЧК;

Дрезина ДГКУ.

4.3. Производственная база ПМС:

Каждая ПМС имеет свою производственную базу. Она похожа на большую железнодорожную станцию со множеством путей, погрузочно-разгрузочных площадок, зданий различного назначения. Ремонт пути фактически начинается на этой базе. Здесь выгружают, сортируют и складируют новые рельсы, шпалы, стрелочные переводы, скрепления, мостовые и переводные брусья; собирают новые звенья путевой решетки и блоки стрелочных переводов, хранят их в штабелях, а потом грузят на укладочные поезда; формируют укладочные, разборочные и хозяйственные поезда; выгружают замененные звенья путевой решетки, разбирают и сортируют их; ремонтируют старогодные шпалы и брусья; зимой выгружают и укладывают в штабель щебень, а летом его грузят в хоппер-дозаторы для отправки на место ремонта пути; ремонтируют, заправляют горючим все машины и механизмы, работающие как на базе, так и на перегоне; ремонтируют путевой инструмент и инвентарь, а также в механических мастерских изготовляют новый. Организация работ по сборке звеньев путевой решетки зависит от средств механизации, рода шпал, видов скреплений, типа и длины рельсов. Основным способом производства работ по сборке звеньев является поточной, создающей наиболее благоприятные условия для использования машин и механизмов.

При сборке звеньев составляется специальная ведомость сборки, в которой указывается, для какого пути они планируются (четный или нечетный, многопутный или однопутный, для перегона или станции, для кривого или прямого участка пути), наличие и расположение изолирующих стыков, искусственных сооружений, стрелочных переводов и различных устройств; номера звеньев, длину рельсов по правой и левой нитям, ширину колей, количество шпал на звено.

Для работ в «окно»

Q = 26612,73 / 480 · 1,95 = 28,4 чел/мин;

На основные работы после «окна»:

Q = 29016,86 / 480 · 1,95 =31чел/мин;

На отделочных работах:

Q = 24927,37 / 480 · 1,95 = 26,63 чел/мин.

5.5. Выработка на 1 час «окна»:

Д = l фр. / T 0 ;

Д = 1400 / 6 = 325 п м

5.6. Длительность предупреждений об ограничении на 1 км ремонта:

t пред. = 8 – Т 0 / l фр. ;

t пред. = 8 – 6 / 1,400 = 1 ч.

6. Безопасность движения поездов и техника безопасности:

6.1. Безопасность движения поездов:

При этом на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка с обеих сторон устанавливаются красные сигналы остановки (прямоугольный щит 600×300 мм, окрашенный с обеих сторон в красный цвет с окаймлением черной и белой полосами на шесте длиной 2000-3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно в белый и красный цвет), которые находятся под наблюдением руководителя работ. От этих сигналов на расстоянии Б укладываются по 3 петарды и через 200 м от первой, ближайшей к месту работ петарды в направлении от места работ устанавливают переносные сигналы уменьшения скорости (квадратный щит 470×470 мм, окрашенный с одной стороны в желтый, а с другой – в зеленый и окаймленный черной и белой полосами на шесте длиной 3000 мм, окрашенном поперечными полосами поочередно белого и желтого цветов). Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находиться под охраной сигналистов, которые должны стоять в 20 м от первой петарды в сторону места работ с ручными красными сигналами (днем с развернутым красным флагом, ночью – с ручным фонарем, красный огонь которого обращен в сторону ожидаемого поезда).

При выполнении путевых работ развернутым фронтом (более 200 м) место производства работ ограждается выше описанным порядком. В дополнении к этому устанавливаемые на расстоянии 50 м от границ участка переносные красные сигналы остановки должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Места производства работ на многопутных участках, требующие остановки поезда, ограждаются порядком, при котором сигналисты могут находиться на междупутье, если его ширина не менее 6 м, а при меньшей ширине междупутья сигналисты следят за проходом поездов, находясь на обочине.

На перегоне, где расстояние от переносных красных сигналов до первой, ближайшей к месту работ петарды установлено более 1200 м, а также при плохой видимости, в случае отсутствия радиосвязи или телефонной связи, кроме сигналистов, охраняющих петарды, должны выставляться дополнительные

При производстве работ на пути развернутым фронтом, а также в кривых малого радиуса, в выемках и других местах с плохой видимостью сигналов и на участках с интенсивным движением поездов руководитель работ обязан установить связь (телефонную или по радио) с работниками, находящимися у сигналов, ограждающих место работ. Сигналисты и руководитель работ должны иметь носимые УКВ-радиостанции. Порядок обеспечения связью мест производства работ устанавливается начальником железной дороги.

При подходе поезда к переносному желтому сигналу машинист обязан подать один длинный свисток локомотива, а при подходе к сигналисту с ручным красным сигналом подать сигнал остановки и принять меры к немедленной остановке поезда, чтобы остановиться, не проезжая переносного красного сигнала.

Если место производства работ на перегоне находится вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то стороны перегона оно ограждается указанным выше порядком, а со стороны станции переносной красный сигнал устанавливается на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой 3 петард, охраняемых сигналистом (рис.3.4). Если место работ расположено на расстоянии менее 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются. При выполнении работ вблизи станции у дежурного по станции в «Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ, связи и контактной сети» делается запись о приеме поездов с остановкой на станции и о порядке их отправления.

Если по месту работ вблизи станции после снятия сигналов остановки поезда должны пропускаться с уменьшением скорости, то со стороны перегона оно ограждается установленным порядком, а со стороны станции против остряков выходной стрелки и против входного сигнала уменьшения скорости и на расстоянии 50 м от места работ – сигнальные знаки «НОМ» и «КОМ». В том

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются, с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками «НОМ» и «КОМ». От этих сигнальных знаков на расстоянии а устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Места работ на пути, не требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, но предусматривающие предупреждение работающих о приближении поезда, ограждают с обеих сторон переносными сигнальными знаками «С», которые устанавливают у пути, где ведутся работы, а также у каждого смежного главного пути. Знаки «С» устанавливают на расстоянии 500-1500 м от границ участка работ, а на перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/ч, - на расстоянии 800-1500 м.

При работах с путевым инструментом, ухудшающим слышимость, а также при производстве путевых работ в условиях плохой видимости, если работы не требуют ограждения сигналами остановки, руководитель работ обязан для предупреждения рабочих о приближении поездов установить оповестительную сигнализацию. В случае отсутствия таковой надлежит выставить со стороны плохой видимости сигналиста с духовым рожком, который должен стоять возможно ближе к работающей бригаде, чтобы приближающийся поезд был виден сигналисту на расстоянии не менее 500 м от места работ при скорости до 120 км/ч и 800 м – при скорости более 120 км/ч. В тех случаях, когда расстояние от места работ до сигналиста и дальность видимости от сигналиста до приближающегося поезда в сумме составляют менее 500 или 800 м, основной сигналист располагается дальше и выставляется промежуточный сигналист также с духовым рожком для повторения сигналов, подаваемых основным сигналистом. Число сигналистов определяется исходя из местных условий видимости и в зависимости от скоростей движения

Сигналы на местах производства работ, требующих остановки, устанавливаются в следующей последовательности:

1. переносные желтые сигналы с правой стороны по направлению движения;

2. на двух- и многопутных участках одновременно с переносными желтыми сигналами – сигнальные знаки «С» у соседнего пути;

Установив желтые сигналы и, если требуется, знаки «С» у соседнего пути, сигналисты подходят к месту укладки петард и ожидают распоряжения руководителя работ об их укладке. Сигналист укладывает петарды в направлении от желтого сигнала к месту работ.

4. после укладки последней петарды сигналист отходит на 20 м в сторону проводимых работ и стоит с ручным красным сигналом на обочине полотна, охраняя уложенные петарды и установленный переносной желтый сигнал;

5. установка красных сигналов и укладка петард производится по распоряжению руководителя работ. Эти сигналы на расстоянии 50 м от места работ устанавливают внутри колеи у правого рельса по ходу поезда;

6. распоряжение об установке красных сигналов и укладке петард руководитель работ дает следующим порядком: