Автоматическая переездная сигнализация и автошлагбаумы. Принцип работы УЗП (Устройство заграждения переезда) Контроль аварийной ситуации на переезде

Железнодорожные переезды являются местами пересечения в одном уровне железных дорог с автомобильными дорогами (трамвайными путями, троллейбусными линиями) и в зависимости от условий работы оборудуются одним из следующих устройств: автоматической светофорной сигнализацией; автоматической светофорной сигнализацией с автоматическими шлагбаумами; автоматической оповестительной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.
При автоматической светофорной сигнализации переезд со стороны автомобильной дороги ограждают двумя переездными светофорами, на каждом из которых установлены две сигнальные головки с красными светофильтрами и электрический звонок. Когда переезд открыт, сигналы не подаются; когда закрыт, подаются световой (два попеременно мигающих красных огня) и звуковой (звонок громкого боя ЗПТ-12 или ЗПТ-24) сигналы.
На переездных светофорах можно также устанавливать третью головку, сигнализирующую лунно-белым огнем об открытом состоянии переезда.
При автоматической светофорной сигнализации с автоматическими шлагбаумами переезд со стороны автомобильной дороги ограждают дополнительно заграждающим брусом шлагбаума. Когда переезд открыт, брус шлагбаума находится в вертикальном положении, когда закрыт - в горизонтальном (заграждающем).
Заграждающий брус окрашен красными и белыми полосами и снабжен тремя электрическими фонарями с красными стеклами, размещенными у конца, в середине, в оснований бруса и направленными в сторону автомобильной дороги. Концевой фонарь двусторонний и имеет также бесцветное стекло.
Опущенный заграждающий брус сигнализирует тремя красными огнями в сторону автомобильной дороги и белым огнем в сторону железной дороги. При этом концевой фонарь горит непрерывным огнем, остальные два попеременно мигают.
Брус шлагбаума при закрытии переезда опускается по истечении 4-10 с после начала работы сигнализации. При горизонтальном положении бруса продолжают гореть огни на переездном светофоре и брусе, а электрический звонок выключается.
Автоматические шлагбаумы оборудуют также приборами для неавтоматического управления, в том числе кнопками, размещенными на щитке управления.
В случае повреждения системы автоматического управления шлагбаумы переходят в заграждающее положение. На переездах, оборудованных оповестительной сигнализацией, в качестве средств ограждения используют электрические или механизированные шлагбаумы, управляемые дежурным по переезду. Охраняемые переезды оборудуют также заградительными светофорами, которые применяют для подачи поезду сигнала остановки в случае аварийной ситуации на переезде.
В зависимости от категории переезда, скоростей ш интенсивности движения поездов и транспортных средств применяют следующие переезды: неохраняемый с автоматической светофорной сигнализацией; охраняемый с автоматической светофорной сигнализацией и автоматическими шлагбаумами; охраняемый с оповестительной сигнализацией и неавтоматическими шлагбаумами (электрическими или механизированными). В последних двух видах переездов применяют также заградительную сигнализацию.

Шлагбаумы автоматические

Этот шлагбаум предназначен для автоматического перекрытия движения по переезду при приближении к нему поезда.
Автошлагбаумы изготавливают с деревянным (или алюминиевым) брусом длиной 4 м или деревянным складным брусом длиной 6 м и устанавливают на типовом светофорном бетонном основании. Шлагбаум (рис. 1) состоит из следующих основных узлов: электрического приводного механизма 1 и крышки механизма 5, заграждающего бруса 2, сигнального устройства 3, противовеса 4, бетонного основания 6.
Рис. 1. Шлагбаум автоматический

Техническая характеристика автоматического шлагбаума
Тип электродвигателя постоянного тока СЛ-571К
Полезная мощность, кВт 0,095
Напряжение, В 24
Частота вращения, об/мин 2200
Время подъема или опускания бруса, с 4-9 Ток в цепи электродвигателя, А, не более:
при подъеме бруса 2,5
» работе на фрикцию 8,4
Угол поворота бруса в вертикальной плоскости, град 90 Размеры шлагбаума, мм, в собранном виде с длиной бруса, м:
4 4845ХП05Х2750
6 6845X1105X 2750
Масса шлагбаума, кг, в комплекте (без фундамента) с длиной бруса, м:
4 512
6 542
Установочные размеры механизма, мм 300X300
Для исключения поломок опущенного бруса при случайном наезде на него автотранспорта имеется специальное устройство, допускающее при ударе смещение бруса относительно своей оси на угол 45°. В первоначальное положение брус возвращают вручную.
В случае отсутствия электропитания брус переводят из закрытого положения в открытое поднятием его рукой с предварительным выводом бруса из запертого положения вращением фрикциона.
Шлагбаум автоматический ША. Шлагбаум ША предназначен для перекрытия движения по переезду при приближении к нему поезда. В зависимости от длины бруса имеются варианты исполнения автошлагбаумов - ША-8, ША-6, ША-4.
Техническая характеристика автошлагбаума ША-8
Тип электродвигателя постоянного тока МСП-0,25, 160 В » соленоидного электромагнита ЭС-20/13-1,5
Время подъема бруса электродвигателем и время опускания бруса под действием силы тяжести, с 8-10
Ток в цепи электродвигателя, А, не более: при подъеме бруса 3,8 » работе на фрикцию 4,6-5
Напряжение на катушке электромагнита соленоидного тормоза для надежного удержания бруса в вертикальном положении, В 18+1
Рабочий ход контактора толкателя, мм 8+1 Длина заграждающего бруса от оси вращения, мм 8000+5
Диаметр отверстия для ввода кабеля, мм 30±0,5 Установочные размеры механизма, мм 300X300
Угол поворота бруса в плоскости, град:
вертикальной 90
горизонтальной, не более 0±90
Высота оси бруса над фундаментом, мм 950 Размеры в закрытом положении, мм:
длина 8875±35
ширина 735±5
высота (над фундаментом) 1245±5
Масса, кг, на более 610±5
» противовеса, кг 120±5
Шлагбаумы ША-6, ША-4 с длиной бруса (6000±5) « (4000+5) мм имеют соответственно длину (6760± ±5) и (4760±5) мм, массу (492±5) и (472±5) кг. Остальные характеристики автошлагбаумов ША-8, ША-6 и ША-4 одинаковы.
Автошлагбаумы являются вертикально-поворотными и состоят из следующих основных узлов: электрического приводного механизма, заграждающего бруса, магнитного тормоза, фиксирующего устройства и амортизатора.
Фиксирующее устройство перелома автошлагбаумов исключает возможность бокового поворота бруса при усилии, приложенном на конце бруса, не менее 295 Н для ША-8, 245 Н - для ША-6, 157 Н - для ША-4. Это усилие регулируют поджатием пружины.
Амортизатор обеспечивает смягчение ударов при подходе бруса к крайним положениям, выталкивание при опускании, а также фиксацию бруса в горизонтальном положении при обесточенном электромагните тормоза. Провис конца бруса при этом не должен превышать 280 мм для ША-8; 210 мм - для ША-6; 140 мм- для ША-4.
Надежное удержание бруса в вертикальном положении обеспечивает электромагнит соленоидного тормоза. Возможен перевод бруса из закрытого положения в открытое вручную (с помощью рукоятки), а фиксация кронштейна с брусом в вертикальном, горизонтальном положениях и под углом 70° - фиксатором кронштейна.
Время опускания бруса регулируется сопротивлением в цепи якоря электродвигателя.

Светофоры переездные

Светофоры переездные служат для подачи красного мигающего, лунно-белого и звукового сигналов, предупреждающих автотранспорт и пешеходов о приближении поезда к переезду. Применяют переездные светофоры с двумя и тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями с отражательными бесцветными линзами, электрическим звонком постоянного тока ЗПТ-24 или ЗПТ-12.
Крепление светофорных головок позволяет изменять направление светового пучка в горизонтальной плоскости на угол 60°, в вертикальной - на угол ±10°.
В светофорных головках используют линзовые комплекты карликовых линзовых светофоров (с лампами ЖС12-15), сила света которых без рассеивателя составляет не менее 500 -кд. Дальность видимости красного мигающего сигнала в солнечный день по оптической оси головки светофора должна быть не менее 215 м, под углом 7° к оптической оси - не менее 330 м. Угол видимости сигнала в горизонтальной плоскости 70°.
Существуют следующие типы переездных светофоров: II-69 - для однопутных участков, с двумя сигнальными головками, крестообразным указателем; 111-69 - для однопутных участков, с тремя сигнальными головками, крестообразным указателем; II-73 - для двух и более участков пути, с двумя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями; 111-73 - для двух и более участков пути, с тремя сигнальными головками, крестообразным и полукрестообразным указателями.
Размеры переездных светофоров: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 мм; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 мм; масса светофоров: II-69 - 110 кг; 111-69 - 130 кг; II-73 и 111-73 - 138 кг.

1. Щит переездной сигнализации ЩПС

Щит переездной сигнализации предназначен для управления электро- и автошлагбаумом, установленными у переездов. Конструктивно щит выполнен в виде панели, на которой размещены семь кнопок и 16 лампочек (табл. 13.1). Щит приспособлен для наружной установки на отдельной стойке, боковой стене релейного шкафа или наружной стене помещения дежурного по переезду. Для предохранения панели от атмосферных осадков на каркасе щита предусмотрен козырек.
Размеры щитка 536X380 мм; масса без элементов крепления 20,2 кг, с элементами крепления - 29,4 кг.
Таблица 1. Назначение кнопок и ламп панели

Приборы звуковой оповестительной сигнализации

Звонки электрические ЗПТ-12У1, ЗПТ-24У1, ЗПТ-80У1.
Рис. 2. Электрические схемы звонков ЗПТ-12У1, ЗПТ-24У1 (а) и ЗПТ-80У1 (б)
1 Допустимое отклонение ±15%.

Звонки электрические ЗПТ (табл. 2) предназначены для акустической сигнализации на железнодорожных переездах и в различных стационарных железнодорожных устройствах. Звонки имеют закрытую конструкцию, в которой размещается электромагнитная система (рис. 2). Звонки обеспечивают четкое звучание, слышимое на расстоянии не менее 80 м от звонка.
Таблица 2. Электрические характеристики звонков ЗПТ

Температура окружающей среды при эксплуатации звонков должна быть от -40 до 55 °С. Размеры 171X130X115 мм; масса 0,97 кг.
Звонки постоянного тока. Звонки постоянного тока предназначены для акустической сигнализации перегорания предохранителей, контроля взреза стрелок и других целей в устройствах СЦБ и связи.
Электрические характеристики звонков приведены ниже:

Каждый звонок имеет искрогасительный конденсатор, включенный параллельно разрывному контакту.
Звонок с рабочим напряжением 3 В начинает звонить при напряжении 1,5 В. Сила звука, создаваемая звонками постоянного тока, не менее 60 дБ. Звонки должны эксплуатироваться при температуре воздуха от 1 до 40 °С. Диаметр звонка 80 мм; высота 50 мм; масса 0,26 кг.

Технология обслуживания устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов

Для выполнения технологических процессов при обслуживании устройств переездной сигнализации и автошлагбаумов необходимо иметь ампервольтметр Ц4380, различного рода инструмент и материалы. Действие устройств автоматики следует проверять как при проходе поезда через переезд, так и при включении с пульта управления. На участках с большим интервалом движения поездов устройства автоматики можно включать шунтированием рельсовой цепи участка приближения при отсутствии поездов.
Действие устройств автоматики на переездах проверяют электромеханик и электромонтер 1 раз в две недели. При этом проверяют: состояние и регулировку контактов коллектора и щеток электродвигателя; ток электродвигателя при работе на фрикцию; взаимодействие частей электропривода при открытии и закрытии шлагбаума; наличие смазывающего вещества трущихся частей электропривода; исправность работы звуковых сигналов; видимость огней переездных светофоров и ламп на брусьях; частоту мигания огней переездных светофоров; закрытие и открытие шлагбаумов с щитка управления; состояние контактных пружин и монтажа привода.
В электроприводе проверяют редуктор, автопереключатель, контактную колодку, монтаж, фрикционное и амортизационное сцепления. Внутреннюю проверку электропривода с чисткой и смазыванием следует производить при закрытых шлагбаумах. Для исключения подъема брусьев рекомендуется на время проверки между рабочими контактами, через которые включается электродвигатель, положить тонкую изоляционную пластинку.
Звуковые сигналы проверяют во время работы переездной сигнализации. При авто- и электрошлагбаумах звонки на мачтах переездных светофоров должны начинать звонить одновременно с включением светофорной сигнализации и выключаться, когда брус шлагбаума опустится в горизонтальное положение и разомкнутся контакты электропривода, включенные в цепь звонка. При светофорной сигнализации без шлагбаумов звонки должны звонить до полного освобождения переезда поездом. При импульсном режиме питания звонки должны работать с числом (40±2) включений в минуту.
Электромеханик должен проверить действие всех кнопок, установленных на щитке, кроме кнопки «Включение заграждения». Во время проверки дежурный по переезду нажимает и вытягивает кнопки, а электромеханик наблюдает за работой устройств, обращая особое внимание на те кнопки, которыми в нормальных условиях дежурный по переезду не пользуется.
Действие кнопки «Закрытие» при автошлагбаумах проверяют при отсутствии поездов на участке приближения. От нажатия кнопки «Закрытие» должны включаться светофорная и звуковая сигнализация и закрываться шлагбаумы. При вытягивании кнопки «Закрытие» сигнализация должна выключаться, а шлагбаумы открываться.
Состояние приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации, а также электропривода шлагбаума с полной разборкой на отдельные узлы проверяют электромеханик совместно с электромонтером один раз в год.
После разборки электропривода внутреннюю часть корпуса очищают от ржавчины металлической щеткой; отдельно проверяют все характеристики электродвигателя, а при необходимости электропривод сдают в дистанционные мастерские. При проверке приборов и монтажа звуковой и световой сигнализации определяют состояние звонков с вскрытием подводящего к ним монтажа. Выполняют внутреннюю и внешнюю проверку состояния головок переездных светофоров, фонарей заградительных брусьев шлагбаумов.
Один раз в год старший электромеханик совместно с электромехаником тщательно проверяют действие устройств автоматики на переездах и определяют необходимость замены отдельных узлов.

1.4 АВТОМАТИЧЕСКАЯ ПЕРЕЕЗДНАЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ

Пересечения железной дороги в одном уровне с автомобильными дорогами оборудуют следующими автоматическими устройствами: автоматической светофорной переездной сигнализацией, автоматическими шлагбаумами или автоматической оповестительной переездной сигнализацией с неавтоматическими шлагбаумами.

Автоматическая светофорная переездная сигнализация предусматривает с обеих сторон на автомобильной дороге (с правой стороны) в 6 м от переезда установку светофоров с двумя красными огнями. Переездный светофор подает сигналы только в сторону автомобильной дороги. Нормально сигнальные огни переездного светофора не горят и движение транспортных средств по переезду разрешается.

Переездные светофоры управляются воздействием на рельсовые цепи, устраиваемые на путях перед переездами, самими движущимися поездами. Запрещающий сигнал при подходе поезда к переезду в момент вступления поезда на рельсовую цепь подается красными огнями двух фонарей (головок) переездного светофора, которые попеременно загораются и гаснут с частотой 40 - 45 миганий в минуту. Одновременно со световым сигналом подается звуковой сигнал. Сигнал в виде попеременно зажигающихся красных огней является требованием остановки для всех видов транспортных средств.

Автоматические шлагбаумы дополняют автоматическую светофорную переездную сигнализацию на переездах. Автошлагбаумы в закрытом состоянии преграждают въезд транспортным средствам на переезд, перекрывая заградительным брусом половину или всю проезжую часть дороги. Автошлагбаум нормально открыт и при приближении поезда вначале подает запрещающий сигнал, а затем по истечении 7-8 с (после начала подачи сигналов светофорами), брус шлагбаума начинает медленно опускаться в течение 10 с. Это время необходимо для освобождения транспортным средством места для занятия брусом шлагбаума горизонтального положения. Когда поезд проследует переезд, огни переездных светофоров гаснут, заградительный брус автоматического шлагбаума поднимается. На заградительных брусах шлагбаумов имеются три огня: два красных и один белый (на конце бруса).

Автоматическая оповестительная сигнализация служит для предупреждения дежурного по переезду о приближении поезда (звуковым и световым сигналом). Дежурный по переезду сам управляет неавтоматическими шлагбаумами. Обычно оповестительная сигнализация применяется на переездах, расположенных в пределах станции или непосредственной близости от них, где часто невозможно автоматически связать работу устройства на переезде с движением поездов на станции.

Неавтоматические шлагбаумы применяют двух видов: преимущественно электрические, которые открываются и закрываются электродвигателем, управляемым дежурным по переезду, и механические, управляемые рычагами, соединенными со шлагбаумами гибкими тягами.

СИСТЕМЫ АВТОМАТИЧЕСКОГО ОГРАЖДЕНИЯ

ПЕРЕЕЗДОВ

2.1. ОСОБЕННОСТИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕЗДНОЙ

СИГНАЛИЗАЦИЕЙ НА ТРАНСПОРТЕ

Работа автоматических ограждающих устройств на переездах, расположенных на станции или в непосредственной близости от нее, увязывается с показанием выходных и входных светофоров. Если при трогании с места от выходного или входного светофоров обеспечивается необходимое время извещения на переезд, расположенный в горловине станции, то ограждающие устройства включаются от вступления поезда на участок приближения при открытом входном светофоре или выходном светофоре. В противном случае при приеме поезда переезд закрывается от вступления поезда на участок приближения независимо от показания входного светофора, а при отправлении переезд закрывается дежурным по станции. Выходные светофоры открываются с выдержкой времени, компенсирующей недостающую часть времени извещения.

Длину участков приближения для таких переездов рассчитывают для случая безостановочного пропуска поездов по главным и боковым путям обычным способом. В первом случае в расчет принимается максимальная допустимая скорость движения поездов, во втором случае – 50 и 80 км/м в зависимости от марки крестовины (1/9, 1/11 и 1/18, 1/22)

Для определения времени извещения при трогании с места гарантийное время не учитывают. Однако при этом принимается в расчет время восприятия сигнала машинистом и приведения поезда в движение (120 с - для грузового, 15с – для пассажирского, 5 с – для мотор-вагонного). В этом случае фактическое время извещения на переезд:

Где - время хода поезда от вых. светофора до переезда.

Необходимое время извещения, полученное по таблицам, сравнивается с фактическим и, если, определяется время выдержки. При отправлении поезда переезд закрывается нажатием сигнальной кнопки, а светофор открывается после выдержки времени. Для маневров или отправления поезда под закрытый светофор переезд закрывается нажатием специальной кнопки.

ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ И ИХ РЕАЛИЗАЦИЯ

Автоматические ограждающие устройства на ж. д. переездах, принятые на сети дорог, по своей структуре и принципу относятся к разомкнутым автоматическим системам жесткого управления . Алгоритм функционирования системы АПС (плакат) содержит рад операторов, которые отсутствуют в действующих системах, но необходимость, в которых очевидна сточки зрения повышения безопасности и пропускной способности ж. д. переездов. Эти перспективные операторы показаны штриховой линией. Методы и средства их реализации разрабатываются, и будут внедряться по мере усовершенствования систем АПС. Операторы, показанные сплошной и штриховой линиями, в действующих системах имеются, но играют лишь информационную роль или исполнение этих функций возлагается на человека.

Алгоритм разработан применительно к участку железной дороги с односторонним движением и числовой кодовой АБ. При отсутствии поездов на участках приближения переезд открыт для движения автотранспорта. В момент вступления поезда на участок приближения, что проверяется оператором 1, к системе АПС подключаются устройства обнаружения препятствий в зоне переезда (УОП ), измеряются параметры движения поездов (скорость, ускорение, координата) и на основании этих параметров вычисляется расстояние, от поезда до переезда, по достижении которого должен закрываться переезд. Эти действия выполняются операторами 2, 3 и 4. последнее условие проверяется логическим оператором 5. когда поезд оказывается в точке с координатой, подается команда на включение оповестительной сигнализации (оператор 6), в том числе красных мигающих огней на переездных светофорах. Их исправная работа проверяется оператором 7. с выдержкой времени (операторы 8 и 9) подается команда на закрытие шлагбаумов (оператор 10).

В типовых системах АПС команды на операторы 6 и 8 поступают одновременно. При исправной работе шлагбаума (оператор 11) и отсутствии в зоне переезда препятствия для движения поезда (застрявший автотранспорт, развалившийся груз и т.д.) переезд остается закрытым до проследования по нему поезда, что проверяется оператором 18. После проследования поезда и при отсутствии второго поезда на участке приближения (оператор 19) выключается оповестительная сигнализация, открываются шлагбаумы и отключаются устройства обнаружения препятствий (операторы 20, 21 и 22). Система АПС приходит в исходное состояние.

В случаях, когда повреждена оповестительная сигнализация , не закрылся автошлагбаум или на переезде обнаружено препятствие, создается аварийная ситуация и должны быть приняты меры для предотвращения наезда. Соответствующими операторами 7, 11 и 12 подается команда на включение заградительной сигнализации и выключение кодирования рельсовых цепей (операторы 13, 14). Поезд снижает скорость и останавливается на участке приближения. после устранения повреждения или препятствия (оператор 15) выключается заградительная сигнализация и включается кодирование рельсовой цепи на участке приближения. поезд проследует через переезд и система АПС приходит в исходное состояние.

В действующих системах АПС не предусмотрены операции, выполняемые операторами 2 – 5. логические операторы 7 и 11 предусмотрены, однако функциональной роли не играют и используются лишь для передачи информации по системе диспетчерского контроля. Возможности для выполнения операций 12-17 в действующих системах заложены, однако реализация их возложена на дежурного по переезду.

Отсутствие в системах АПС операций 2-5 делает их малоэффективными, поскольку при закрытии переезда не учитывается фактическая скорость движения поезда. Это вызывает излишние простои автотранспорта у закрытого переезда. Автоматизация операций 12-17 с использованием информации от операторов 7 и 11 способствует повышению надежности систем и безопасности движения, а также создает условия для снятия охраны на переездах.

Описанный алгоритм функционирования переезда с АПС предполагает наличие односторонней постоянно действующей сигнализации в сторону автомобильной дороги. Сигнализация в сторону железной дороги включается лишь в аварийных случаях. Сигнализация построена по взаимоисключающему принципу: разрешающее показание на автодорожных светофорах возможно лишь при запрещающих показаниях на железнодорожных и наоборот. Это позволяет сохранить допустимый уровень опасных отказов при использовании элементов не первого класса надежности.

В действующих системах АПС способы автоматического управления ограждающими устройствами, расположенных на перегоне, зависят от их местоположения относительно входных и проходных светофоров, вида автоблокировки и характера движения поездов (одностороннее или двустороннее). Этим вызвано большое разнообразие существующих типов переездных установок, отличающихся главным образом схемами управления и увязки с АБ. Так, для переездов на двухпутном участке с числовой кодовой автоблокировкой разработано 10 типов схем управления переездной сигнализацией.

1. КОНТРОЛЬ АВАРИЙНОЙ СИТУАЦИИ НА ПЕРЕЕЗДЕ

В России на значительной части переездов выполнение ряда ответственных функций возлагается на дежурного по переезду. В частности он обязан своевременно принять меры к остановке поезда в случае обнаружения неисправности, угрожающей безопасности движения. Однако своевременность реакции на аварийную ситуацию с большей надежностью, как известно, может быть обеспечена техническими средствами. Поэтому активно ведутся работы по созданию автоматических систем контроля аварийных ситуации (КАС) на переездах. Эти системы призваны обнаружить наличие препятствий на пути следования поезда (автомобиль, развалившийся груз в зоне переезда и т.д.) и дать соответствующую информацию локомотивной бригаде. Испытываются различные системы обнаружения препятствий – от сложнейших радарных систем на скоростных участках до достаточно простых устройств КАС с индукционным шлейфом, уложенным под покрытием автомобильной дороги. Их применение позволяет значительно повысить эффективность работы ограждающих устройств и создать условия для перевода определенной части переездов в категорию неохраняемых.

ЭФФЕКТИВНОСТЬ СУЩЕСТВУЮЩИХ СИСТЕМ

В условиях непрерывного роста интенсивности и скорости железнодорожного и автомобильного транспорта переезды становятся источником все более возрастающих потерь автотранспорта и повышенной опасности для людей и техники. Развязки в разных уровнях, широко практикуемые в местах пересечения дорог с наибольшей интенсивностью движения, не могут быть повсеместными, поскольку строительство их ограничивается местными условиями и требует больших капитальных затрат. Поэтому повышение пропускной способности и безопасности движения на переездах становится актуальным. Существующие системы ограждения в этом отношении далеко не оптимальны и обладают значительными резервами.

При фиксированной длине участка приближения фактическое время извещения на переезд будет обратно пропорционально скорости поезда и может значительно превышать минимально необходимое время.

Излишнее время извещения

Где - фактическая скорость поезда.

На многих железнодорожных линиях диапазон скоростей поездов широк, и число поездов, движущихся с малой скоростью, составляет значительную часть. Поэтому дополнительные простои автотранспорта у переездов велики. Следует иметь ввиду также, что излишне долгое закрытие состояние переезда до вступления на него поезда приводит к резкому снижению безопасности движения, так как у водителей автотранспорта возникает сомнение в исправном действии устройств ограждения.

На переезде со средней интенсивностью движения в течении года теряется несколько тысяч автомобиле-часов из-за излишнего времени извещения на переезд о приближении поездов. Фактически дополнительные потери времени автотранспорта у закрытых переездов значительно превышают расчетные за счет завышения длин участков приближения.

Вторая сторона вопроса об эффективности ограждающих устройств на переездах – безопасность движения. Последние исследования в этой области позволяют строго математически оценить состояние безопасности движения на конкретном переезде и в соответствии с этим сделать необходимые ограждающие устройства.

Статистика показывает, что на переездах происходит около 1,2% дорожно-транспортных происшествий на сети дорог, однако последствия их наиболее тяжелы. Больше половины этих происшествий вызваны нарушениями правил движения на переездах.

Железнодорожный переезд - место пересечения в одном уровне железнодорожного полотна с автомобильными, трамвайными, троллейбусными, гужевыми дорогами. То есть - это участок повышенной опасности, на котором приортет имеет именно железнодорожный транспорт.

Переездная жд сигнализация, в первую очередь, средство оповещения непрофильных участников движения о приближении поезда.

Сейчас все новые переезды при оборудуются автоматической переездной сигнализацией (АПС). Действующие нерегулируемые жд-переезды также оборудуются системами АПС как в рамках , так и в рамках , одним из этапов которого является .

И здесь уже можно говорить о том, что автоматическая переездная сигнализация на ЖД - это не только средство оповещения и предупреждения. В некоторых случаях, при - это ещё и система предотвращения несанкционированного въезда на железнодорожные пути. , при большом желании автовладельца (а иногда и без его желания - при отказе тормозов, например) - не составит помехи заезду на жд-полотно.

Что такое АПС

Автоматическая сигнализация железнодорожных переездов - совокупность устройств СЦБ, в зависимости от условий работы представляющая собой:

1. Автоматическую : на каждом конце переезда с двумя-тремя светофорными головками и электрическим звонком.
2. Автоматическую светофорную сигнализацию + : дополнительно к ставятся заградительные брусы шлагбаумов.
3. Автоматическую оповестительную сигнализацию со шлагбаумами под ручным управлением, закрывающимися нажатием кнопки.

Установка АПС возможна как на охраняемых (имеющим переездный пост), так и на неохраняемых (без поста) переездах.

Применяется АПС совместно с устройствами , позволяя этим передавать всю имеющуюся информацию о состоянии переездного оборудования на ближайшую станцию. Включение/выключение стандартной автоматической сигнализации происходит за счёт разрезной рельсовой цепи (РЦ) с точкой разреза на жд-переезде.

Монтаж системы АПС осуществляется с использованием , размещаемых в .

Что должна обеспечивать автоматическая переездная сигнализация

Переездная жд сигнализация должна обеспечивать своевременное и правильное срабатывание всех устройств, входящих в систему конкретной АПС. От этого зависит не только длительность простоя непрофильных видов транспорта перед закрытым переездом, но и безопасность поездного и любого другого типа движения на переезде.

"...Автоматическая светофорная сигнализация - система переездной сигнализации, при которой проезд транспортных средств через переезд регулируется специальными переездными светофорами с двумя красными попеременно мигающими сигналами (огнями), включаемыми автоматически при приближении поезда на расстояние, обеспечивающее заблаговременное освобождение переезда транспортными средствами, и выключаемыми автоматически после проследования поезда..."

Источник:

"Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России" (утв. МПС РФ 29.06.1998 N ЦП-566)

• - авто Устройство для предотвращения угона автомобиля, несанкционированного запуска двигателя, а также для подачи предупреждающих и оповещающих сигналов при попытке взлома и угона автомобиля...

  Универсальный дополнительный практический толковый словарь И. Мостицкого

• - 1) применение условностей при всех способах осуществления разведывательными и контрразведывательными органами связи с агентами...

  Контрразведывательный словарь

• - система сигналов, а также устройства и приспособления для их подачи...

  Гражданская защита. Понятийно-терминологический словарь

• - обмен информацией между особями одного и того же вида или нескольких видов химических средств или специфического сигнального поведения...

  Экологический словарь

• - служит для разрешения или запрещения водителям авто-гужевого и гужевого тр-та переехать жел.-дор. путь. Наибольшее распространение в СССР и за границей получила оптическая сигнализация с мигающими огнями...
• - опора для светофорной головки, представляющая собой трубу, закрытую сверху чугунным колпаком и снабженную снизу чугунным же стаканом к-рый прикрепляется четырьмя анкерными болтами к бетонному фундаменту...

  Технический железнодорожный словарь

• - один из видов жел.-дор. сигнализации, при к-ром сигнальные показания подаются светофорами. В зависимости от назначения последних эти показания имеют различное значение...

  Технический железнодорожный словарь

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или о состоянии объекта наблюдения в сигнал, обычно световой или звуковой; процесс передачи сигналов...

  Естествознание. Энциклопедический словарь

• - Любое поведение, с помощью которого одно животное воздействует на органы чувств другого животного таким образом, чтобы изменить поведение этого животного...

  Большая психологическая энциклопедия

• - "..."автоматическая локомотивная сигнализация" - комплекс устройств для передачи в кабину машиниста сигналов путевых светофоров, к которым приближается высокоскоростной железнодорожный подвижной состав;.....

  Официальная терминология

• - "...Нерегулируемая переездная светофорная сигнализация - постоянно включенная сигнализация, не зависящая от подхода железнодорожных составов к переезду..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - "... - устройство зависимости между переездной сигнализацией и специальными светофорами, применяемыми в качестве заградительных...

  Официальная терминология

• - "...Полурегулируемая переездная светофорная сигнализация - светофорная сигнализация, включаемая при занятии составом перегона, на котором расположен переезд..." Источник: " СНиП 2.05.07-91*...

  Официальная терминология

• - преобразование информации о ходе контролируемого процесса или состоянии контролируемого объекта в Сигнал, удобный для восприятия человеком...

  Большая Советская энциклопедия

• - кеб-сигнализа/ция,...

  Слитно. Раздельно. Через дефис. Словарь-справочник

• - ...

  Орфографический словарь-справочник

"Автоматическая светофорная сигнализация" в книгах

Игровая сигнализация