Русская авиация в Первой мировой войне. Русский императорский военно-воздушный флот

«Воздушный флот России должен быть

сильнее воздушных флотов наших соседей.

Это следует помнить каждому,

кому дорога военная мощь нашей Родины»

Великий князь Александр Михайлович,

«К русскому народу», журнал «Тяжелее воздуха» , 1912 г., №6

Судя по тому, как развивается российская военная авиация, руководство страны если и не помнит строчки Великого князя Александра Михайловича Романова дословно, то, во всяком случае, руководствуется теми же идеями.

Да, иногда бывает жаль, что сейчас авиация не едина, как это было на заре ее развития. Была просто авиация, самолеты, аэропланы, аэроклубы. И государство, в лице ее тогдашнего руководства, уделяло внимание авиации вообще, развитию российского воздушного флота в целом. Это было хорошее время, время всеобщего энтузиазма и эйфории от первых успехов нового вида передвижения.

Ты помнишь, как все начиналось?

Интересна и поучительна по нынешним временам, сама история создания Воздушного Флота России. Начиналось все издалека.

27 января (9 февраля) 1904 года началась война между двумя империями – Российской и Японской. Можно сказать, что с этого момента и началось самое пристальное внимание к оснащенности русской армии новейшими образцами военной техники. До начала этой не слишком удачной для России войны, лишь немногие специалисты признавали необходимость сильного флота. Большинство же в обществе считало флот дорогой и ненужной роскошью (согласитесь, напрашивается аналогия с современным отношением к малой авиации в России).

Но грянули выстрелы в Порт-Артуре и Чемульпо, гибель крейсера 1 ранга «Варяг» и канонерской лодки «Кореец», всколыхнули русскую общественность всех слоев населения. Горечь поражения, подняла волну патриотизма.

Поздним февральским вечером, у дверей петербургского журналиста и издателя популярной газеты «Новое время» Суворина Александра Сергеевича , раздался звон колокольчика. Пришел посланник князя Льва Михайловича Кочубея . Цель его визита была несколько неожиданной для Суворина и его домочадцев. Гонец князя доставил пакет. В нем было 10 000 тысяч рублей ассигнациями и письмо князя к издателю. 10 000 рублей по тем временам была неслыханно огромной суммой! А вот текст письма князя: -

«Милостивый Государь, Александр Сергеевич! Не признаете ли возможным открыть в вашей уважаемой газете подписку на собрание средств для приобретения боевых судов взамен тех, которые неизбежно выбывают из строя при военных операциях на море.

Для начала такого полезного дела посылаю вам десять тысяч рублей.

Примите уверение в совершенном почтении.

Князь Лев Кочубей».

Вы можете себе представить изумление Александра Суворина? Один из старейших и богатейших княжеских родов России, жертвовал огромной суммой на постройку военных кораблей, и просил организовать в известной и популярной газете всероссийскую подписку для сбора дополнительных средств!

Прецедентов подобной акции еще не было! Убедить всю страну не только в необходимости современного военного флота, но и в пожертвованиях для этого. Это выглядело практически нереальным делом!

Но Суворин был не только издателем и книготорговцем, он, прежде всего, был патриотом, и он взялся за организацию этой всероссийской акции. Конечно, благотворительность и пожертвования были и до этого момента, но, не в таких масштабах. Речь шла не о сапогах или винтовках солдатам, а о сложных и затратных строительствах боевых кораблей.

На следующий день, в утреннем номере, в статье о капитане «Варяга» Всеволоде Рудневе и о канонерке «Кореец» была сделана врезка, в которой и было полностью опубликовано письмо князя Кочубея, и обращение редакции к россиянам с просьбой поддержать инициативу старинного княжеского рода, известного всем еще со времен Полтавского сражения.

Эта заметка в газете «Новое время» и подвиг крейсера и канонерки буквально потрясла и всколыхнула всю Россию. По всем городам и весям империи пронеслась весть о сборе средств. В редакцию посыпались деньги со всех уголков нашей необъятной Родины. И результат, что называется, превзошел все самые смелые ожидания! Жертвовали, кто, сколько мог, кому, сколько было по силам. Его Высочество Эмир Бухарский пожертвовал 1.000.000 рублей, граф С.В. Орлов-Денисов внес 400 000 ценными бумагами, граф А.Д. Шереметев – 200 000.

Был создан «Особый комитет по усилению флота» , на счета которого до 1909 года было перечислено свыше 16 млн. рублей ! Сумма была совершенно фантастической! Учитывая то, что килограмм самого дорого свежего мяса, в петербургском дорогом магазине стоил 20-30 копеек!

Создатель Воздушного флота

Ну а дальше начинается самое интересное! Работу специально созданного «Особого комитета по усилению флота на добровольные пожертвования» возглавил дядя царствующего императора Николая II , Его Императорское Высочество Великий Князь Александр Михайлович Романов . Человек, обладающий недюжинным аналитическим умом и получивший блестящее инженерное и военно-морское образование. Человек умевший заглянуть в будущее.

На собранные деньги за короткий срок было построено 19 самых современных по тому времени эсминцев и 4 подводных лодки современных проектов. К слову надо отметить, что за каждую копейку комитет отчитался в подробнейшем и точнейшем бухгалтерском отчете на 170 страницах. Причем «Особый комитет...» не пользовался отговорками, которые в наше время очень популярны, как-то военная или коммерческая тайна.

Но денег пожертвованных на создание современного флота было столь много, что в распоряжении комитета оставалось еще 2 млн. рублей. Вот что пишет сам Великий Князь о том, как он решил распорядиться оставшимися средствами.

«Как-то утром, просматривая газеты, я увидел заголовки, сообщавшие об удаче полета Блерио над Ла-Маншем…. Будучи поклонником аппаратов тяжелее воздуха еще, я понял, что достижение Блерио давало нам не только новый способ передвижения, но и новое оружие в случае войны.

Я решил немедленно приняться за это дело и попытаться применить аэропланы в русской военной авиации. У меня еще оставались два миллиона рублей, которые были в свое время собраны по всенародной подписке на постройку минных крейсеров после гибели нашего флота в русско-японскую войну.

Я запросил редакции крупнейших русских газет, не будут ли жертвователи иметь что-либо против того, чтобы остающиеся деньги были бы израсходованы не на постройку минных крейсеров, а на покупку аэропланов? Через неделю я начал получать тысячи ответов, содержавших единодушное одобрение моему плану. Государь также одобрил его» (выделено мной).

Вел. Кн. Александр Михайлович, «Книга воспоминаний».

Император Николай II, таким образом, отреагировал на обращение князя Романова:

6-го февраля (19 февраля по новому стилю) 1910 года Его Императорскому Величеству Государю Императору Николаю II благоугодно было всемилостивейши соизволить:

«1) Оставшуюся в распоряжении Высочайше утверждённого Особого комитета по усилению военного флота на добровольные пожертвования наличность в сумме 900000 рублей, а равно и могущие поступить в будущем в кассу Комитета пожертвования обратить на создание воздушного флота России;

2) Разрешить Высочайше учреждённому Особому Комитету по усилению военного флота на добровольные пожертвования продолжать для этой цели повсеместный сбор добровольных пожертвований и

3) воздушный флот, имеемый быть сооружённым Комитетом на добровольные пожертвования, оставить в ведении и распоряжении Комитета, а в случае открытия военных действий, передавать его с подготовленной командой морскому и военному ведомствам для усиления боевых сил Империи».

Высочайшее соизволение было подписано собственноручно Государем Императором, синим карандашом.

Но и после высочайшего разрешения императора, Великий князь счел необходимым обратиться через ту же газету Новое время» ко всем жертвователям. Вот что он сам пишет по этому поводу:

«…Считая при этом необходимым знать мнение самих жертвователей по этому делу, я прошу всех жертвовавших на усиление флота – войсковые и морские части, учреждения, общества, дворянские собрания, земства, городские управления и частных лиц высказать в двухнедельный срок письмами на мое имя в Петербург, - признают ли соответствующим нуждам нашей родины использовать в настоящее время имеющиеся в распоряжении комитета суммы на создание русского воздушного флота».

(«Книга воспоминаний»)

На основе проведенного, практически общенационального референдума, общее собрание «Особого Комитета…» на своём заседании от 30 января 1910 г. подготовило и утвердило для Государя Императора проект Высочайшего Соизволения о создании Военного Воздушного флота России, который и был подписан Николаем II, Самодержцем Всероссийским 6 февраля (19 февраля по современному стилю) 1910 года.

Своими письмами от 25 февраля 1910 года Председатель Совета Министров П. А. Столыпин уведомил «о Высочайшей воле» Морского Министра адмирала С. А. Воеводского и Военного Министра генерала от Кавалерии В. А. Сухомлинова.

Оставшейся в распоряжении «Особого комитета...» суммы вполне хватало для обучения российских авиаторов, подготовки авиамехаников за рубежом, для строительства первых летных школ в Гатчине и Севастополе и оснащения их всем необходимым и для закупки военных и учебных аэропланов.

Был создан Отдел Воздушного Флота (ОВФ) , председателем которого единогласно был выбран Великий Князь Александр Михайлович, а его заместителем генерал от кавалерии барон А.В. Каульбарс .

Осенью 1910 года было полностью закончено оборудование Гатчинской Школы авиации. В сентябре того же года прибыли первые офицеры и нижние чины закончившие обучение во Франции. Для демонстрации своего летного мастерства со 2 сентября и по 29 число на Всероссийском празднике воздухоплавания русские летчики проводили показательные полеты.

25 октября летчик-инструктор Г.Г. Горшков приступил к учебе первых офицеров-летчиков ОВФ летному мастерству. И показательные и учебные полеты проводились на уже прибывших 11 зарубежных аэропланах.

На 9 сентября 1911 года самолетный парк ОВФ России начитывал уже 24 самолета, из них 5 были российской постройки. 4 из них были построены на авиазаводе «Первого Российского Товарищества Воздухоплавания» и один на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ).

Так рождался уникальный в своем роде Воздушный Флот Российской империи. Уникален он тем, что рождался в полном согласии государственной власти и общества, и на добровольные пожертвования всего народа.

А в это время… Первый Всероссийский

29 (16) января 1908 года (то есть 109 лет назад) был учрежден Всероссийский аэроклуб. Этому предшествовала статья коллежского асессора Василия Корна в известном иллюстрированном петербургском журнале «Воздухоплаватель» . В ней он призывал создать российскую организацию, пропагандирующую среди населения страны идеи спортивного воздухоплавания.

12 мая 1909 года Совет В.А.-К (такое сокращение получило название Всероссийского аэроклуба) получил уведомление о Высочайшем соизволении принятия Клуба под покровительство императором Николаем II. С этого момента Клуб получил наименование Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК).

Для выработки устава Аэроклуба выбрали комиссию, в ее состав вошли: председатель – В.В. Корн , секретарь – Ососов , члены – Коопенбург , Кипарский, Рынин, Нагель, Яншин , граф Стенбок-Фермор (член Государственной Думы), Б. А. Суворин , полковник Семковский , подполковник Одинцов , штабс-капитаны Шабский, Гарут, Фельдберг , капитаны Герман и Костович .

Но, что более интересно в наше время, это не то, как назывался Аэроклуб, не кто его курировал и возглавлял, и не те, кто входил в Совет, а то какими видели цели и задачи ИВАК его учредители. Вот что писали в том же журнале «Воздухоплаватель» о задачах созданной организации:

«Будущность этого дела огромна, и трудно даже представить, как новые способы передвижения отразятся на всех сторонах человеческой жизни, экономической, общественной и государственной. На многое точка зрения должна измениться.

Однако, во всяком случае, несомненно: чтобы избегнуть порабощения, если не прямого военного, то уж, во всяком случае, экономического и культурного, чтобы сохранить свою независимость и остаться великой державой, России нужен Воздушный флот».

Особо подчеркивалось, что клуб имеет своей целью содействовать развитию воздухоплавания в России во всех его формах и применениях, преимущественно – научно-технических, военных и спортивных.

Насколько остались актуальными эти слова, написанные почти 110 лет тому назад, судите сами. Люди, в большинстве своем имевшие иностранные корни, имевшие иностранные фамилии, они, тем не менее, были настоящими патриотами России, радевшими за ее судьбу и за ее будущее. Они прекрасно понимали, какие возможности открывает перед людьми авиация, и какова может быть зависимость страны не имеющая ее.

Начало двадцатого века – времени глобальных изменений в жизни человечества и полной перекройки политической карты мира – ознаменовалось таким событием, как Первая мировая война. Два крупных блока стран столкнулись в битве за разделение сфер влияния и погрузили мир в дым мощного оружия и человеческой крови на четыре долгих года. Всего в Первую мировую войну было вовлечено около 40 государств. Одну из главных ролей в войне сыграла авиация, которая использовалась для достижения трех главных целей: продуктивной разведки, бомбардировки и уничтожения авиации врага.

Отечественная военная авиация была на стадии формирования к началу войны, но по численности самолетов Российская империя стояла на первом месте.

Главной проблемой российской воздушной флотилии было то, что качество самолетов хромало: авиатехника была построена по старым схемам, так как зарубежные фирмы не спешили делиться со своими союзниками новейшими разработками. Недостаточное производство самолетов возмещалось их покупками за рубежом, поставки осуществлялись довольно редко из-за больших перебоев. Русское же производство было лишь на начальной ступени: изобретения русских конструкторов, таких как Сикорский, Стеглау, Геккель, не нашли поддержки у отечественного производителя. Для показательности этой проблемы можно привести немного сухих фактов: до конца 1916 г. Россия закупила почти 900 зарубежных самолётов и две тысячи двигателей. Большинство закупок было из Франции, Италии и Англии, но не все из них были высококачественными.

Российская инженерная мысль развивалась в нескольких направлениях: создавались довольно уникальные схемы самолетов, а также их деталей и прочих несущих частей. Наибольшее внимание было обращено на строительство двухместного самолета-разведчика, как самого необходимого самолета в военное время. Конструкции самолетов были только деревянные. Единственный в мире многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец», серийное производство которого представляло собой весомую проблему, был изобретен русскими конструкторами.

Бомбардировщик Илья Муромец

Огромным рывком русского авиастроения было изобретение Игоря Ивановича Сикорского – первый в мире четырехмоторный самолет-бомбардировщик «Илья Муромец». Идея разработки «крылатого богатыря» имеет свои истоки еще с апреля 1912 года. Поначалу основным назначением самолета должны были быть пассажирские и грузовые перевозки, а также его эксплуатация для освоения просторов Сибири.

Первоначально был создан двухмоторный самолет «Гранд», к конструкции которого позже прибавилось еще два мотора. Он успешно прошел испытание весной 1913 года, но единственным его изъяном, по мнению создателей, было иностранное название агрегата. Так, было решено дать ему имя «Русский витязь».

Примерно через полгода на турнире военных самолетов «Русский витязь» потерпел крушение – на левую коробку его крыльев упал двигатель пролетавшего над ним самолета. В дальнейшем самолет не стали восстанавливать, Сикорский детально изучил все его плюсы и минусы и на основе сделанных выводов решил конструировать новый агрегат. К концу осени был готов новый воздушный корабль с ярким именем в честь известного русского богатыря – «Илья Муромец».

В конце 1913 г. этот самолёт выстоял серьезное испытание – с 16 пассажирами и собакой он пролетел над Петербургом. В военном ведомстве были сомнения насчет вооружения нового самолета, но для убеждения правительства Сикорский в конце июня 1914г. провел долгий по времени, беспрецедентный полёт от Петербурга до Киева.

К 1914 году было построено четыре подобных самолета. Во время войны применение двух муромцев показало, что без постоянного руководства и технического обеспечения самолеты быстро выходят из строя.

В декабре 1914 года великий российский император утвердил постановление о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. К сожалению, на муромцах способен был летать только его изобретатель, поэтому российская авиация требовала новых квалифицированных кадров и вооружений.

В середине февраля 1915 года эскадра вылетела на первое боевое задание. За всю войну она совершила около четырехсот боевых вылетов, сбросила несколько десятков тонн бомб и уничтожила более десяти вражеских самолетов.

Во время войны производство воздушной авиации претерпевало постоянные изменения: выпускались бомбардировщики с различными техническими параметрами, прежде всего, стремились повысить скорость самолетов и увеличить число и качество их вооружения. Производство муромцев продолжалось до 1918 года, а последний его боевой вылет состоялся через два года – 21 ноября.

В течение войны русским инженерам-изобретателям приходилось преодолевать огромные экономические трудности в тяжелый период для страны. К февралю 1917 г. в отечественной авиации было более 1000 самолетов, но в действующей армии использовалась только половина, остальные машины устарели.

Неудачи российских самолетов в годы войны объяснялись бездарностью и продажностью органов власти и их недоверием к отечественной авиации. Малое финансирование и недооценивание сил российских изобретателей стали факторами медленного развития инженерного строения.

На сегодняшний день все упущения предмета русской авиации тех лет проанализированы. В современном мире авиация занимает первое место в транспортной и военной отрасли, каждая страна понимает ее огромное значение и вкладывает в ее развитие огромные средства.

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации.

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам...

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов - такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 - 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные - по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17 . Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан» . В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции . Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» . Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» . (К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» . Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные» .

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам.

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Революция и Гражданская война были впереди...

12 августа — День Военно-воздушных сил России. Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

Праздник отмечается в России в соответствии с Указом Президента Российской Федерации № 549 от 31 мая 2006 года «Об установлении профессиональных праздников и памятных дней в Вооружённых Силах Российской Федерации».

История Военно-воздушных сил

12 августа 1912 года император Николай II своим указом создал первую авиационную часть России при Главном управлении Генерального штаба. Новый род войск стал представлять военно-воздушные силы Российской империи — Императорский военно-воздушный флот. Основу тяжёлой авиации составило управление эскадры воздушных кораблей «Илья Муромец» под командованием генерал-майора Михаила Шидловского . Воздушные корабли в тылу противника выполняли разведывательные и бомбардировочные задачи, а также выступали резервом главного командования действующей армии.

4-моторный тяжёлый бомбардировщик «Илья Муромец» (слева), на дальнем плане — самолёты-истребители. Музей Военно-воздушных Сил СССР. Посёлок Монино. Фото: РИА Новости / Игорь Михалев

После окончания Гражданской войны в РСФСР за короткий срок были восстановлены авиационные предприятия и налажен выпуск самолётов. С 1924 года по 1933 год на вооружении советских Военно-воздушных сил были истребители И-2, И-3, И-4, И-5, разведчики Р-1, Р-3 и тяжёлые бомбардировщики ТБ-1 и ТБ-3.

Советская авиация удивляла всех мировыми рекордами. В июле 1936 года группа советских лётчиков (Валерий Чкалов , Георгий Байдуков и Александр Беляков ) совершили трансарктический перелёт из Москвы на Дальний Восток, покрыв расстояние в 9374 км за 56 часов 20 минут. А с 18 по 20 июня 1937 года тот же экипаж совершил первый в истории авиации трансполярный беспосадочный перелёт по маршруту Москва — Северный полюс — США, впервые пролетев над Северным полюсом.

Во время Великой Отечественной войны советскими ВВС было проведено 17 воздушных операций. В результате восьми воздушных операций на аэродромах и в воздухе было выведено из строя до 2000 боевых самолётов немецкой авиации. Всего за годы Великой Отечественной войны советские ВВС совершили около 3125 тыс. боевых вылетов. Из 77 тыс. самолётов, потерянных противником на советско-германском фронте, советской авиацией было уничтожено 57 тыс., из них 44 тыс. в воздушных боях и 13 тыс. на аэродромах. Войска ПВО страны уничтожили 7313 вражеских самолётов.

После войны ВВС стали переходить от поршневой к реактивной авиации. 24 апреля 1946 года в СССР были осуществлены испытания первых истребителей с воздушно-реактивными двигателями (Як-15 и МиГ-9). Со временем фронтовая авиация ВВС получила более современные реактивные самолёты Ла-15, МиГ-15, Ил-28 и другие.

Репродукция фотографии реактивного истребителя ЯК-15 из собрания Монинского музея-выставки авиационной техники ВВС СССР. Фото: РИА Новости / В. Шияновский

В начале 1950-х годов истребительная авиация ПВО начала оснащаться серийными реактивными истребителями МиГ-15, МиГ-17, МиГ-19, Як-23 и их модификациями с бортовыми радиолокационными прицелами, пушками и управляемыми ракетами класса «воздух — воздух». На начало 1951 года в истребительной авиации было 1517 реактивных самолётов-истребителей, а к концу 1952 года их доля возросла до 85,5 %.

В середине 1950-х годов в ВВС вместо штурмовой была сформирована истребительно-бомбардировочная авиация, оснащённая специальными типами истребителей-бомбардировщиков, способных применять как обычные, так и ядерные средства поражения.

В декабре 1951 года в Советском Союзе были сформированы радиотехнические войска и началось применение нового оружия — зенитных ракетных комплексов. А 4 марта 1961 года ВВС продемонстрировали миру возможность перехвата и поражения в полёте баллистической ракеты. В 1967 году в составе ВВС появились специальные войска противоракетной и противокосмической обороны.

В 1970-х основу военной авиации составляли бомбардировщики Ту-16, постепенно заменяемые на Ту-22, Ту-22М, Ту-95МС, истребители, истребители-бомбардировщики и истребители-перехватчики МиГ-27, МиГ-23, МиГ-25, Су-17, бомбардировщик Су-24, штурмовики Су-25. Военно-транспортная авиация в своём парке имела Ил-14, Ан-2, Ан-24, Ан-2б, Ил-18, Ил-76, Ил-62, Ту-104, Ту-134, Ту-154, Ан-12, Ан-22 и Ил-86.

Звено истребителей-бомбардировщиков МИГ-27 взлетает с аэродрома. Фото: РИА Новости / Самарий Гурарий

После распада СССР из состава выбыло 4 объединения ПВО, имевших в своём составе почти половину истребительной авиации (более 3400 самолётов, в том числе — 2500 боевых), зенитных ракетных и радиотехнических войск. В 90-е годы состав ВВС и авиации ПВО был представлен почти исключительно самолётами четвёртого поколения (Ту-22М3, Су-24М/МР, Су-25, Су-27, МиГ-29 и МиГ-31). На 1 января 1993 г. ВВС РФ имели в боевом составе: два командования (дальней и военно-транспортной авиации (ВТА)), 11 авиационных объединений, 25 авиадивизий, 129 авиаполков (в том числе 66 боевых и 13 военно-транспортных). Парк составлял 6561 самолёт.

В феврале 1995 года Россия вместе с странами Содружества Независимых Государств (СНГ) подписала Соглашение о создании Объединённой системы противовоздушной обороны государств — участников СНГ, призванной решать задачи по охране государственных границ в воздушном пространстве.

В 2008 году произошла реформа Вооружённых Сил РФ, в том числе и ВВС. В ходе проведённых мероприятий Военно-воздушные силы перешли на новую организационно-штатную структуру. По состоянию на 2010 год, численность личного состава ВВС России составляет около 148 000 человек, в эксплуатации ВВС находятся более 2 000 единиц военной техники, а также 833 на хранении.

Выступление участника международного конкурса лётных экипажей военно-воздушных сил «Авиадартс-2014» на полигоне «Погоново» в Воронеже. Фото: РИА Новости / Артем Житенев

Из чего состоят ВВС России и какие задачи они выполняют?

Основными задачами ВВС России в современных условиях являются:

• отражение агрессии в воздушной сфере и защита от ударов с воздуха важнейших объектов экономики и инфраструктуры страны и группировок войск (сил);
• поражение объектов и войск противника с применением как обычных, так и ядерных средств поражения;
• навигационное обеспечения боевых действий войск (сил) других видов и родов войск.

По своему предназначению авиация ВВС подразделяется на:

• дальнюю,
• фронтовую,
• военно-транспортную,
• армейскую.

В своём составе эти подразделения могут иметь:

• бомбардировочную,
• штурмовую,
• истребительную,
• разведывательную,
• транспортную,
• специальную авиацию.

На вооружении ВВС состоят:

• самолёты (Ту-160, Ту-22МЗ, Ту-95МС, Су-24, Су-34, МиГ-29, МиГ-27, МиГ-31 разных модификаций, Су-25, Су-27, Су-39, МиГ-25Р, Су-24MP, А-50, Ан-12, Ан-22, Ан-26, Ан-124, Ил-76, Ил-78),
• вертолеты (Ми-8, Ми-24, Ми-17, Ми-26, Ка-31, Ка-52, Ка-62),
• зенитные ракетные системы (С-200, С-300, С-300ПМ, С-400 «Триумф»),
• радиолокационные станции и комплексы («Противник-Г», «Небо-У», «Гамма-ДЕ», «Гамма-С1», «Каста-2»).

Также на смену самолётам четвертого поколения пришли новые модификации и современные типы самолётов (вертолётов), имеющие более широкие боевые возможности и лётно-технические характеристики. В их числе различные модификации сверхзвукового истребителя-перехватчика дальнего радиуса действия МиГ-31, среднемагистральный грузовой военно-транспортный самолёт нового поколения Ан-70, лёгкий военно-транспортный самолёт типа Ан-140-100, модифицированный штурмовой военно-транспортный вертолёт Ми-8, многоцелевой вертолёт средней дальности с газотурбинными двигателями Ми-38, боевые вертолёты Ми-28 (различных модификаций) и Ка-52 «Аллигатор».

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

© wikipedia.org

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).